Перейти к содержимому






Фотография
* * * * * 1 votes

Я свалиться не боюсь: если надо, то свалюсь!

Написано NetHunter , 21 July 2011 · 1211 views

16 июля мне довелось впервые отработать режим полета, известный как «сваливание». По большому счету, до этого я знал о нем только из теории, на практике же испытывать не доводилось. И не могу сказать, что на тот момент я испытывал большое желание познакомиться со сваливанием ближе – все-таки аварийный, предштопорный режим – но поскольку программа обучения на пилота-любителя предусматривает этот пункт, то ничего не поделаешь – сели и полетели.

Есть несколько определений понятия «сваливание», мне наиболее понятным и емким показалось это: «Сваливание – это резкое падение подъемной силы в результате нарушения нормальных условий обтекания крыла воздушным потоком (срыва потока с крыла)». Другими словами, крыло начинает переставать «держать» самолет в воздухе и если летчик своевременно не распознает начало срыва, то через 2-3 секунды будет поздно: при наличии скольжения самолет энергично перейдет в штопор. Условиями для штопора являются закритические углы атаки и наличие скольжения (которое создается либо педалью, либо раскачкой ручкой по крену). Без скольжения самолет либо парашютирует, либо выполняет сваливание: опускает нос, иногда с креном, иногда без. Основная задача инструктора – показ предштопорного состояния и демонстрация правильных действий для предотвращения и вывода. Штопор по мерам безопасности делается на высоте не менее 1000 м, т.к. полный виток с выводом составляет около 300 м (т.е. около 1000 футов).
Сам режим штопора на легкомоторных Tecnam P2002 и P92, используемых ЧелАвиа для первоначального летного обучения, не отрабатывается, хотя на Сьерре выполняется он достаточно правильно и безопасно, но есть решение в учебных целях штопор не выполнять. Демонстрировать сваливание и отрабатывать действия по выводу и предотвращению не только можно, но и нужно. Так, согласно Программе летной подготовки на P2002, курсант вместе с инструктором должны отработать в учебно-тренировочной зоне сваливание в полетной конфигурации (малый газ, закрылки убраны, горизонтальный полет); сваливание в посадочной конфигурации (малый газ, закрылки полностью выпущены – 38°); сваливание во взлетной конфигурации (режим двигателя 4500 об/мин, закрылки во взлетном положении – 15°, набор высоты), сваливание с разворота (малый газ, закрылки убраны).

Теперь о том, зачем все это нужно. Понятно, что не один здравомыслящий пилот не будет в условиях «нормального» полета сидеть и смотреть на то, как самолет теряет скорость и заваливается в штопор. Но в жизни все бывает: даже при полете по кругу можно отвлечься и «упустить» скорость, вследствие чего возможно сваливание и штопор, для вывода из которого может потребоваться метров 100-150, которых на том же четвертом (или любом другом) развороте может попросту не хватить. Поэтому пилоту одинаково важно привить навыки как выявления и предупреждения начальной стадии срыва в штопор, так и вывода самолета из этого режима полета.
В настоящее время теория штопора досконально изучена, однако этот режим время от времени все-таки забирает свои жертвы. Объясняется это тем, что при случайном срыве в штопор у пилота очень мало времени, и для правильных действий в этой ситуации необходимы определенные знания и специальные тренировки.
Вот характерный пример: летчик при выполнении разворота отвлекся, например, наблюдением за землей, и допускает потерю скорости (а на развороте чем глубже вираж, тем больше критическая скорость). Еще хуже, если при этом излишне отклонена внешняя (верхняя) педаль, то есть создано внешнее скольжение. Вот здесь и может наступить сваливание, которое тем опаснее, чем меньше запас высоты.
Основными признаками, предшествующими сваливанию, являются тряска на ручке, ее вялость, большой угол для удерживания горизонтального полета, сигнал от датчика срыва (если он есть). Именно при наличии этих признаков уже пора выполнять действия для предотвращения сваливания. Правильные действия при выводе из сваливания такие: при первых признаках сваливания необходимо энергично отдать ручку управления от себя, при этом самолет выполнит клевок с потерей высоты 10-20 метров и через пару секунд управляемость полностью восстановится. Если же пошла тенденция к началу вращения, нужно энергично отклонить педаль в сторону, противоположную вращению, и одновременно дать ручку управления строго от себя чуть за нейтральное положение. При сваливании нецелесообразно отклонять ручку управления в сторону, противоположную штопорному вращению – это лишь сделает срыв в штопор еще более энергичным: при отклоненном вниз элероне подъемная сила падает еще больше, на нем усиливается срыв потока и этот элерон создает торможение опущенного крыла, а на поднятом вверх элероне подъемная сила растет и срыв уменьшится, то есть элероны приобретают обратное действие.

Вот такая, собственно, теория сваливания, а как это выглядит на практике? Повторюсь, что при вылете на отработку сваливания большого энтузиазма я не испытывал: оно у меня ассоциировалось с чем-то пугающим, резким, аварийным и опасным. На самом же деле все вышло гораздо интереснее. Взлетев, мы с инструктором Игорем Козловым отошли в учебно-тренировочную зону близ Воскресенска, где и приступили к отработке упражнения.
Сначала Игорь показал сваливание в горизонтальном полете с убранными закрылками. Для этого он полностью убирает газ и держит самолет ручкой, не давая ему опустить нос. Летим ровно, и скорость постепенно падает: вот вошла в белый сектор, продолжает снижаться. Снизившийся шум от работы двигателя и возникшая тишина в кабине позволяет почти инстинктивно позволяют ощутить эту тенденцию торможения самолета, хотя казалось бы, в закрытой кабине скорость ощущаться не должна. А скорость тем временем подошла к 40 узлам и продолжила падать дальше. Несмотря на то, что сейчас пилотирует инструктор, моя рука также лежит на ручке управления и я чувствую, как она стала сначала стала несколько вялой, а затем к этому добавилась и небольшая тряска. Игорь Козлов твердо удерживает машину, не давая опускать нос и завалиться на крыло. К этому моменту наш угол атаки по отношению к относительному ветру заметно вырос: по мере снижения скорости, крылу все сложнее создавать подъемную силу. Но самолет по-прежнему не сваливается, удерживаемый ручкой управления: он просто парашютирует вперед и вниз.
- Из-за конструктивных особенностей самолета так можно парашютировать долго, - комментирует поведение самолета инструктор, - поэтому давай поможем ему ручкой.
И дав в сторону ручку, он идет наконец позволяет машине завалиться на крыло. Происходит это вместе с одновременным опусканием носа – и вправду, очень похоже на попадание в водоворот: самолет устремляется с креном к земле по угадываемой винтообразной «штопорной» траектории. Почему-то вспомнилось ощущение во время спуска по трубе аквапарка: когда несешься вниз и заныриваешь в скругленный участок трассы.
Сделав почти половину оборота, инструктор одновременно отдает ручку управления от себя и выжимает педаль в обратную вращению сторону. Вращение остановлено и самолет уже просто выполняет пикирование, пару секунд ждем роста скорости, затем Игорь выбирает ручку на себя и переводит самолет в горизонтальный полет.
- Ну как, все понятно? – спрашивает он. - Давай, теперь ты: набирай высоту.
Оказывается, что во время сваливания мы потеряли порядка 300 футов высоты. Даю режим, перехожу в набор.
И вот уж сваливание выполняю я сам: убираю газ и держу ручку, с интересом следя за поведением самолета. Стрелка спидометра неумолимо движется вниз к тем же 40 узлам, самолет как бы «повисает» в воздухе, балансируемый ручкой управления.
- Вот видишь, нос вниз идет? Не давай ему опускаться, создавай уголок, парашютируй - подсказывает инструктор. - Вот теперь даже без педали свалить самолет можно, раскачав ручкой по крену.
Качаю ручку влево-вправо, сначала аккуратнее, потом энергичнее. В какой-то момент машина не выдерживает и вход в водоворот повторяется: сначала самолет резко кренится, нос идет вниз, и начинается вращение.
- Не давай вращению затягиваться, а то эксплуатационные ограничения по перегрузкам превысим, - предупреждает Игорь. – Давай педаль, разгоняй и выводи.
Так и делаю: педалью останавливаю вращение, ручка уже дана от себя, жду роста скорости и вывожу самолет в горизонтальный полет. Вроде ничего сложного. )
- Сложного, как видишь, ничего нет, - инструктор как будто читает мои мысли, - главное, чтобы хватило запаса высоты. Но ее-то зачастую и не хватает, что и приводит к трагическим последствиям. Отсюда вывод сваливание в первую очередь нужно стремиться не допускать, а потому уж с ним бороться. А для этого нужно уметь распознавать его признаки. Ты видел, как ведет себя P2002: в горизонтальном полете машина становится вялой, стремится опустить нос. При возникновении сваливания с маневра – скажем, с разворота – скорее всего появится тенденция к крену. Как будешь с этим бороться?
- В первую очередь – отдам ручку от себя, если появится вращение – остановлю противоположной ему педалью.
- Все правильно, но ты сам видел, что даже при половине штопорного оборота мы провалились вниз почти на 100 метров. Теперь подумай, что будет, если свалить самолет, скажем, на взлете. Будут они у тебя, эти 100 метров? Вряд ли… Поэтому вспомни хотя бы несколько последних малоавиационных катастроф - P2006 на Украине, Евростар в Дракино, и делай выводы.
Мы продолжаем кружить в зоне. На очереди отработка следующего элемента – сваливание с полностью выпущенными закрылками. Сравнивая со сваливанием на чистом крыле могу сказать, что машина сваливалась еще более неохотно, парашютируя на больших углах и на еще меньшей скорости. То же, но в меньшей степени, относится и к сваливанию с закрылками во взлетном положении.
Вот что получилось заснять в ходе нашего полета на экшн-камеру, любезно одолженную у Юрия Красникова - нашего форумчанина, так кстати оказавшегося на аэродроме:
http://www.youtube.com/watch?v=ju9z5qq5l_0

По итогам полета могу сказать, что пользу от упражнения я ощутил большую. Теперь я не на словах и не из учебника ощутил, что такое сваливание, понял, что не надо панически его бояться; получил первоначальные навыки по предупреждению и выхода из него. И, конечно же, красной нитью через полученный опыт проходит понимание того, что если запаса высоты нет, то любые навыки выхода из сваливания, скорее всего, окажутся бесполезными... Вывода отсюда напрашивается два: или необходимо иметь этот самый запас, или следует постоянно мониторить полетную ситуацию с тем, чтобы не допустить появления и развития этого предаварийного режима. Именно поэтому я давно уже определился с главным прибором, которому уделяю больше всего внимания при визуальном полете по кругу – указателю воздушной скорости. И пускай ее будет чуть больше в развороте, чем надо: это гарантия того, что при попадании в возмущенный воздушный поток, скорость (которая и так минимальна) не упадет ниже критической отметки и самолет не выйдет за эксплуатационные ограничения. Ошибка здесь может очень дорого стоить…

Кстати сказать, в предыдущем полете с инструктором Игорем Хомутовым у меня была возможность попытаться определять воздушную скорость на глаз – Игорь взял и закрыл мне практически все приборы специальными кругляшками.
- Вот и давай, лети по ощущениям, определяй скорость по углу относительно горизонта, усилиям на ручке и установленной тяге, а высоту – визуально на глаз.
Откровенно говоря, в первый момент мне стало страшно: как так, лететь без указателя скорости? А если сейчас она падает, а я не вижу?
А ближе к третьему развороту Игорь добавляет вводных: - А сейчас у тебя отказал двигатель! - и вытягивает ручку тяги на малый газ.
Здесь мое состояние стало близким к панике – рука сама тянется к РУДу, стремясь добавить режим: - Игорь, мы же сейчас свалимся! (оставалось еще закричать «Игорь, не убивай»…)
- Не свалимся, я тоже жить хочу! Ручку от себя, вот так, - инструктор берет управление и переводит самолет на снижение. – Смотри, идем на небольшом уголочке, скорость сейчас где-то 60 узлов, нормально, сейчас зайдем!
И вправду, самолет идет по глиссаде на уголках, но как влитой, еще мгновение – и мы уже бежим по полосе. По доброму завидую Игорю: это надо же так чувствовать машину… Взлетаем и я снова под руководством инструктора пробую пролететь по кругу и зайти на посадку без приборов и на малом газу от третьего разворота. И снова у меня это не очень получается: ну не чувствую я так хорошо скорость, чтобы безбоязненно крутить развороты и посадить самолет. Эх опыт-опыт, сын ошибок трудных, где ты…

Одним словом, эти два полета добавили мне массу пищи для размышлений, особенно в плане отказов – ведь от них никто не застрахован. Признаюсь – боюсь с ними столкнуться, чувствую себя не достаточно к этому готовым. Как говорил Саша Михайлов ака «Лодочник», когда его спросили, чем он занимается в долгом полете: мол, наверное сидишь и скучаешь. «Жду отказа» - ответил он.
Мне бы его уверенность… :)

  • 0



Отменно Паш, вот я по этому после последнего полета ходил весь одухотворенный и успокоенный, что не так оно все страшно и паниковать не стоит со сваливаниями и аварийными посадками, малый газ это конечно не отказ, психологически, но хоть на маленькую тютельку это упражнение прибавляет уверенности в способностях самолета, приятно.
    • 0
  • Жалоба
Фотография
Ramirezzz_x
Jul 22 2011 15:23
интересно, спасибо.Два момента- вращение местные инсы действительно совсем не затягивают. Сразу выводят.На каком часу обучения stall recovery делают?
    • 0
  • Жалоба
Паш, видишь вот самолеты JF и RG принципиально отличаются от Сиерры кстати сказать. Потому как они парашютируют достаточно хорошо. Когда я отрабатывал это упражнение на 1026 должен сказать, сваливается она на крыло очень легко на раз два и без всяких покачиваний ручкой. Кстати вопрос, у тебя был запас хода на ручке, когда раскачивать начинали. Мне кажется если резко взять ручку полностью на себя, то должен свалиться. Еще Цессна в штопор сама никак не входит за счет высокого крыла. Хоть до упора ручку на себя бери, нос опустит и все на этом. Низкопланы в этом плане поопаснее будут, приучают к большей аккурантности. Ну и при имитации отказа прибора скорости лично я попросту не выпускаю закрылки. Так легче чувствовать и самолет и не болишься превысить скорость их выпуска. Идешь как раз на бОльших углах и легче получается.
    • 0
  • Жалоба
Попробовал кстати на модели сьерры в десятке, очень похоже сваливание, если передержать в горизонте и раскачать чууть-чуть, машина сразу уходит в плоский штопор и не выводится, по крайней мере с 1000, опасная штука, тут буквально секунды решают что-бы он не раскрутился.
    • 0
  • Жалоба
Фотография
KiruxaSlenkov
Jul 22 2011 23:19
Паша, отличный репорт. Эх....Северка. Вы уже 7 слёт мутите. А я всё никак не пробьюсь, но хоть на тренажере полетал) ОЧЕНЬ ГУД РЕПОРТ!!!!
    • 0
  • Жалоба
Отличный отчет! Небольшие поправки по теории (мое личное мнение) и практике:- Штопор это действительно закритический угол атаки + скольжение, только вот скольжение может быть по совершенно разным причинам, а не только по таким, которые описаны.- всплыло общее заблуждение, что " чем глубже вираж, тем выше критическая скорость". Я так понял, имеется в виду увеличение скорости сваливания из-за перегрузки. Так вот можно выполнять разворот в наборе и снижении с перегрузкой в одну единицу, и критическая скорость будет такая же как и в прямолинейном полете.- 1000 м маловато, для выполнения штопора. В Канаде и США обязательно нужно закончить вывод на высоте не менее 2000 футов (600м), то есть ввод в штопор должен быть выше. Для пущей безопасности у нас крутят с высоты 1500-1700м. При этом так же увеличивается обзор земной поверхности и если что-то пойдет не так, меньше вероятность потерять ориентировку.- В абзаце где написано о правилах вывода из сваливания и штопора не мешало бы написать, что это обобщение, и вообще все самолеты сваливаются и входят/выходят в штопор по-разному. И разница эта очень важна...
    • 0
  • Жалоба
На P2002 штопор не выполняется прежде всего из-за слабых гироскопических приборов, которые не рассчитаны на вращения с большими угловыми скоростями. По этой же причине не рекомендуется выполнение виражей с креном более 45 гр. Так что все, что тут описано это про сваливание прежде всего. И вроде как при выполнении штопора вход в него производят до режима сваливания. На Цессне так вообще, если уже свалился то в штопор невозомжно самолет ввести. Думаю, что при неправильных действиях при сваливании низкоплан может уйти в штопор все же.
    • 0
  • Жалоба
Фотография
a320pilot
Jul 24 2011 11:50
Спасибо, отличный отчет! Приятно видеть реально больных небом людей, искренне увлекающихся! :)P.S.: правда, 1000 метров мне тоже показалось маловато, мы штопор делали строго с 2100.
    • 0
  • Жалоба
Саш, эха значит тогда тоже получается по аналогии с цесной - летающий парашют?Ну так штопора и не выполняют, только сваливание, так сказать, на грани. Мы тоже в прошлый раз с 1000 это делали гдето, а вот уже дальше когда попробовал сорвать в симуляторе наглядно увидел что 1000 мало при развившемся штопоре на P2002, ну на сколько по крайней мере хватило реалистичности модели.
    • 0
  • Жалоба
2 shura-agВ штопор до сваливания не войти никак... Чтобы уверенно ввести Цессну (172М и S) в штопор, то обычно оставляешь 1800 оборотов (так РВ эффективнее и выведет самолет на закритический угол атаки, а так же повышается эффективность РН и скольжение тоже разовьется уверенно) и при гашении скорости до 50-55 узлов и звучании предупреждения о сваливании берешь штурвал на себя (создавая небольшую перегрузку, для увеличения скорости сваливания) и она тогда в штопор заходит как миленькая. Режим соответственно убирается после успешного входа.
    • 0
  • Жалоба

2 shura-agВ штопор до сваливания не войти никак... Чтобы уверенно ввести Цессну (172М и S) в штопор, то обычно оставляешь 1800 оборотов (так РВ эффективнее и выведет самолет на закритический угол атаки, а так же повышается эффективность РН и скольжение тоже разовьется уверенно) и при гашении скорости до 50-55 узлов и звучании предупреждения о сваливании берешь штурвал на себя (создавая небольшую перегрузку, для увеличения скорости сваливания) и она тогда в штопор заходит как миленькая.

Только при этом нужно полностью дать педаль, иначе она в штопор не войдет. Я и говорю об этом. Еще до сваливания необходимо полностью дать педаль и взять резким движением ручку на себя. Тогда штопор получится. а если она свалится сначала, опустит нос, то нога уже не поможет войти в штопор. будет только спираль. вот о чем я.
    • 0
  • Жалоба
Сначала штурвал до упора (сваливание), потом педаль. О чем и говорим :facepalm:
    • 0
  • Жалоба
ну так это одновременно. Сваливание вместе с вращением получается. Если взять до упора, подождать две секунды, когда свалится и опустится нос, а потом дать педаль, то не получится. :facepalm:
    • 0
  • Жалоба
Паш, спасибо!меня смутила одна фраза: "если при этом излишне отклонена внешняя (верхняя) педаль, то есть создано внешнее скольжение"
    • 0
  • Жалоба
Фотография
Ghost1986
Jul 26 2011 00:55
Как всегда отличный рассказ!Было крайне интересно смотреть видео, т.к. мне инструктор пообещал в ближайшее время полёты на сваливание.Заметил, что инструктор во время полёта часто берётся за ручку (не только когда показывал сваливание). В том числе вмешивался в управление на посадке.Это "особенность" данного конкретного инструктора, или нормальная практика при обучении в Челавиа?
    • 0
  • Жалоба
Фотография
NetHunter
Jul 26 2011 13:01

Паш, спасибо!меня смутила одна фраза: "если при этом излишне отклонена внешняя (верхняя) педаль, то есть создано внешнее скольжение"

чтобы далеко не ходить, привожу выдержку из нашей wiki:При выполнении таких фигур, как вираж, бочка и др., одно полукрыло всегда находится ближе к оси вращения самолета. Это полукрыло называется внутренним, а другое - внешним. Самолет всегда вращается вокруг внутреннего полукрыла. Различают внешнее и внутреннее скольжение. Внешнее скольжение возникает в случае, если вперёд выдвинулось внешнее полукрыло. Внутреннее возникает в случае, если вперёд выдвинулось внутреннее полукрыло.

Как всегда отличный рассказ!Заметил, что инструктор во время полёта часто берётся за ручку (не только когда показывал сваливание). В том числе вмешивался в управление на посадке.Это "особенность" данного конкретного инструктора, или нормальная практика при обучении в Челавиа?

Вобщем, тут вы правы - это действительно особенность конкретного инструктора, на ее многие обращают внимание. Он считает, что обе руки - и курсанта, и инса - всегда должны лежатьна ручке управления вне зависимости от того, кто пилотирует. Лично я с таким подходом не очень согласен. PS и потом, этот инс летел со мной впервые и, стало быть, не совсем понимал, чего от меня можно ожидать, особенно на посадке. Вот и страховал: жить все хотят)
    • 0
  • Жалоба
Да. Новый инструктор часто не доверяет. Да я и сам за собой замечал. Даже с моим бессменным штурманом лечу, только усилием воли заставляю себя оторваться от ручки, если он пилотирует. Хотя инструктор на то и инструктор, чтобы дать курсанту сделать ошибку и показать как исправить. Уменее исправлять собственные ошибки пожалуй важнее, чем умение их не совершать.
    • 0
  • Жалоба
Паш, спасибо, конечно, за подробное разьяснение, просто, чтобы возникло внешнее скольжение, должна быть излишне отклонена внутренняя педаль.
    • 0
  • Жалоба

Паш, спасибо, конечно, за подробное разьяснение, просто, чтобы возникло внешнее скольжение, должна быть излишне отклонена внутренняя педаль.

все правильно, лучше не додавить, чем передавить
    • 0
  • Жалоба
Я писал на e-mail chel-avia по поводу обучение следущее письмо, на которе жду ответ неделю.. незнаю почему. Вот само письмо:Здравствуйте, мне сейчас 17 лет, зовут Александр.Я сейчас ищу место, где бы я мог обучиться на пилота. Для начала нужно получить лицензию пилота-любителя, на данное обучение я думаю пойти к вам. После чего, мне необходимо добраться до коммерческого пилота.И есть вопросы:1)Чтобы у вас начать учиться нужно ли иметь высшее образование?(если да, то какое, ибо я сейчас поступил в ВУЗ технический не летный, а строительный(МГСУ) ) Или же можно идти начиная с 18ти лет?2)Сколько все это будет стоить? Мне нужно знать отдельно цену для "пилота-любителя" и для "коммерческого пилота".С уважением, Александр.
    • 0
  • Жалоба

Декабрь 2016

П В С Ч П С В
   1234
56789 10 11
12131415161718
19202122232425
262728293031