Перейти к содержимому






Фотография
- - - - -

Простой пилотаж в сложных метеоусловиях

Написано NetHunter , 29 April 2011 · 870 views

Фактическая зима (которая, на мой взгляд, длится в столичном регионе чуть ли не до первых чисел апреля) уже прошла и наступило почти лето, а мне только сейчас удалось выкроить время для короткого рассказа о двух полетах на простой пилотаж, в ходе которых мы с моим инструктором Владом Мезенцевым отрабатывали такие фигуры как виражи, пикирование и горка, спираль и боевой разворот. Все они относятся к так называемому «простому пилотажу», но и наши итальянские самолеты Tecnam, на которых летает ЧелАвиа, легко позволяют это делать. А на заводе Tecnam итальянские летчики-испытатели крутят на той же P2002 Sierra чуть ли не весь комплекс высшего пилотажа. Здесь, правда, нужно сразу оговориться об одной очень важной особенности Сьерры, связанной с ее двигателем Rotax 912 – будучи карбюраторным, он не предназначен для отрицательных перегрузок ниже 2G, поскольку при продолжительной отрицательной перегрузке есть риск выключения двигателя. Поэтому при выполнении таких фигур пилотажа как пикирование и горка следует осуществлять ввод и вывод с креном для ее избегания.Как мне объяснили, именно поэтому в годы Великой Отечественной войны знаменитые немецкие пикирующие бомбардировщики Юнкерсы Ju-87 «Stuka», также будучи оснащенными карбюраторным двигателем, начинали заход на цель пикированием с крена. Этот момент часто показывается в кадрах военной кинохроники, когда в небе идущие строем «лаптежники» один за одним накреняются и обрушиваются вниз на цель. Первый наш полет состоялся 19 марта. При этом до последнего было не ясно, сможем ли мы в принципе подняться в воздух: во второй половине дня погода испортилась, добавились осадки и легкое обледенение при их наличии. Почти полчаса пришлось чистить самолет ото льда, а затем проводить противообледенительную обработку. Поскольку специальная жидкость благополучно окончилась, техники применили свое ноу-хау: протерли самолет обыкновенной автомобильной «незамерзайкой». )))И вот мы с инструктором уже в воздухе, летим в зону. Видимость «ни к черту», фонарь кабины, еще не до конца отпотевший, покрылся каплями воды со снегом. Поля все еще покрыты снегом, из-за этого линия горизонта сливается с небом. Хорошо хотя бы, что черные обводы лесов более-менее видны и позволяют хоть как-то визуально ориентироваться в пространстве. Наконец, мы на месте и приступаем к работе. Алгоритм инструктор объяснил заранее: сначала он показывает фигуру, а потом я повторяю. Начинаем с самого простого – виражи с креном 45°. Влад закладывает вираж, попутно объясняя технику выполнения. -Намечаем ориентир для ввода и вывода из виража: пускай им будет вот этот лесной массив, - указывает на впереди виднеющийся лесок Влад. – проверяем, что скорость достаточна: она должна быть порядка 180 км/ч. Теперь плавным и скоординированным движением ручки управления и педалью (в сторону виража –прим.автора) создаем крен и вводим самолет в вираж. Самолет накреняется, а инструктор продолжает: - Как только крен достигает заданного, фиксируем его ручкой управления в противоположную крену сторону, и начинаем подтягивать ее на себя. Вираж выполняется довольно продолжительное время, ведь самолет должен описать полную окружность в 360°. Начавшая наклоняться линия горизонта останавливается, легкая перегрузка вдавливает спину в чашку кресла, а перед глазами в дымке плывут предметы местности (в этот момент почему-то вспомнился советский тир с движущейся лентой маленьких уточек-мишеней). – В вираже контролируй положение самолета по капоту относительно линии горизонта, не забывая поглядывать на высотомер с вариометром, - объясняет Влад. – Если видишь, что стрелка вариометра опускается, соразмерным движением ручки и педалей верни капот на линию горизонта. И внимательно следи за сохранением скорости: если она начинает падать, добавь тяги двигателю. Наконец, на перемещающейся равнине заснеженного пейзажа появился характерный лесной массив – наш ориентир вывода из виража. Примерно за 15° до ориентира Влад начинает выводить самолет: ручкой убирает крен, и, помогая педалью в обратную вращению сторону, переводит машину в горизонтальный полет, уменьшает тягу и убирает крен. Фигура выполнена. Уже на земле инструктор объяснил еще одну особенность одномоторной Сьерры, которую нужно учитывать при выполнении виражей: из-за гироскопического момента воздушного винта, в левом вираже самолет будет иметь тенденцию к опусканию носа, а в правом – к подъему. После виража 45° настала очередь крена в 60°. В глубокий вираж самолет вводится также как и в мелкий: ручкой создаем крен, помогая при этом педалью в сторону вращения. По увеличению крена начинаем подтягивать ручку на себя. Важно не допускать ее перетягивания: это приведет к потере скорости и излишним перегрузкам. При крене 60° соразмерным и координированным движением ручки и педалей удерживаем самолет в режиме виража. При этом ручкой сохраняется угловую скорость вращения и крен, а педалями удерживается нормальное положение капота относительно горизонта. Ощущения на вираже с креном 60° несколько более «глубокие», чем на 45°: из-за перегрузки в две единицы внимание и контроль над приборами несколько рассеивается. Но это, видимо, дело привычки. Следующими выполненными фигурами стали пикирование и горка. Поскольку они выполнялись одна сразу следом за другой, то и назвать их можно комплексом «пикирование – горка». Это сделано для удобства: набрать скорость для выполнения горки легче именно на пикировании, чем из горизонтального полета (по этому принципу делаются многие фигуры и высшего пилотажа). Перед началом выполнения фигуры мы снова выбираем ориентир, на который будем пикировать. Помня о специфике силовой установки Сьерры, выбираем его слева или справа по курсу так, чтобы войти в пикирование с разворота. Прибираем обороты, создаем крен, помогая педалью в его сторону, и даем ручку от себя. Введя самолет в пикирование, убираем крен педали в нейтраль и увеличиваем тягу до максимала. Контролируя высоту, ждем роста скорости до заданной, затем берем ручку на себя и переходим в горизонтальный полет. Пикирование окончено, теперь сразу горка: берем ручку на себя и переводим самолет в набор на установленный угол (и пикирование, и горку мы выполняли с углами тангажа до 30°). Когда скорость упадет до заданной, выводим машину из горки – снова с креном, чтобы избежать отрицательной перегрузки: даем ручку от себя, помогаем педалью в сторону крена. «Положив капот на горизонт», убираем крен, педали в нейтраль. Комплекс «пикирование – горка» выполнен. И так несколько раз подряд: крен, пикирование, вывод в горизонт, набор, крен, в горизонт. Здесь отдельно нужно рассказать об испытываемых ощущениях и перегрузках. Известно, что нормальная перегрузка делится на положительную и отрицательную. Когда перегрузка прижимает летчика к сиденью, то эта перегрузка положительная, если же отделяет его от сиденья и удерживает на привязных ремнях – отрицательная (в первом случае кровь будет отливать от головы к ногам, во втором случае - приливать к голове). Легче переносятся перегрузки в направлении «спина - грудь» и «грудь - спина», труднее - «таз - голова» (особенно при отрицательных перегрузках). При отрицательных перегрузках прилив крови к голове резко сказывается на работоспособности летчика. Так вот: я понял, что не очень хорошо переношу отрицательную (околонулевую) перегрузку. На вводе самолета в пикирование она все равно возникает, несмотря на то, что в фигуру мы входили с креном. В один из таких моментов я вдруг почувствовал, как внутри все подскочило к самому горлу, отчего стало малость не по себе. Противное чувство, с которым бороться очень не просто: его нельзя перебороть или игнорировать. Возможно, что можно научиться терпеть в процессе длительных тренировок. Одним словом, это ощущение мне не понравилось, и хотя быстро прошло, но повтора я исподволь ждал до окончания работы в зоне… После комплекса «пикирование – горка» мы перешли к отработке боевого разворота. Смысл этой фигуры в энергичном наборе высоты с разворотом на обратный курс (или заданный). Техника выполнения следующая: на заданной скорости (к примеру, после пикирования) плавным движением ручки управления на себя с одновременным созданием крена создаем такое угловое вращение, при котором при угле тангажа 10 градусов крен будет составлять 10-15 градусов, а при угле тангажа 30 градусов – крен будет уже 60. При дальнейшем развороте удерживаем это положение, контролируя скорость. При уменьшении скорости до заданнойуменьшаем угол тангажа до 10 градусов, продолжая разворот. За 30° до ориентира вывода одновременным движением ручки управления и педали в обратную сторону начинаем выводить самолет из разворота. При выполнении фигуры важно следить за скоростью, не допускать ее падения. Ощущения на боевом развороте схожи с теми, которые испытываешь на вираже (читай – переносятся хорошо), пожалуй – чуть больше вдавливает в кресло. Правда, при выводе из фигуры вновь на мгновение наступает отрицательная перегрузка, но тут ничего не поделаешь. Крайней нашей фигурой стала нисходящая спираль – полет самолета по винтовой линии (траектории) с заданным креном и скоростью. Если спираль применяется для набора высоты, она называется восходящей, если для потери высоты - нисходящей. Мы выполняли нисходящую: прибираем обороты, на заданной скорости вводим машину в крен и, помогая педалью в его сторону, даем ручку управления от себя. Введя самолет в спираль, выдерживаем крен и угол тангажа по авиагоризонту: если его упустить, самолет может перейти в крутую спираль с увеличением скорости (крен спирали больше 45°, а радиус малой величины).Выводим из спирали координированным отклонением ручки управления и педалей. В процессе перевода в горизонтальный полет увеличиваем режим работы двигателя (при выводе самолета из крутой спирали с углом наклона траектории более 45° вначале убирают крен, а затем переводят самолет в горизонтальный полет). Вот, пожалуй, и все те фигуры простого пилотажа, с которыми мне удалось познакомиться. Весь процесс занял порядка двадцати минут, хотя мне показалось, что времени прошло раза в два больше). С метеоусловиями, правда, не повезло, это хорошо видно и на видео. И хотя картинка, мягко сказать, не самая четкая, внимания заслуживает окончание ролика с двумя заходами на посадку, первый из которых можно назвать экстремальным: подошли на повышенной скорости на «хороших» углах и даже Влад не решился досаживать машину – ушли на второй).http://www.youtube.com/watch?v=n4_apJ_M224Зато спустя пару недель, 2 апреля, возвращаясь с маршрута и воспользовавшись хорошей погодой, перед посадкой мы еще раз решили отойди в зону и немного покрутиться). И видео вышло значительно лучше, убедитесь сами: http://www.youtube.com/watch?v=DNhSTcSeLccPS А тем временем у ЧелАвиа на Северке новая техника: вертолет Eurocopter EC135, приезжайте посмотреть, а кто захочет - и полетать)))http://www.youtube.com/watch?v=KZ0__n_LqLg&feature=player_embedded

  • 0



...Так вот: я понял, что не очень хорошо переношу отрицательную перегрузку. В один из таких моментов я вдруг почувствовал, как внутри все подскочило к самому горлу, отчего стало малость не по себе. Противное чувство, с которым бороться очень не просто: его нельзя перебороть или игнорировать.

уууу, тогда тебе лучше с нами не летать :( это наша любимая перегрузка. И хотя мы жалеем наших пассажиров и покатушников, но иногда происходят неприятные нюансы :(
    • 0
  • Жалоба
Фотография
NetHunter
Apr 29 2011 20:19

уууу, тогда тебе лучше с нами не летать :( это наша любимая перегрузка. И хотя мы жалеем наших пассажиров и покатушников, но иногда происходят неприятные нюансы :(

мда...но мне в самом деле эта штука не очень понравилась...:blink: . Может, надо было плотно покушать вначале? Говорят, на пилотаже желудок очень неохотно отдает то, что в него уже загрузили....
    • 0
  • Жалоба

мда...но мне в самом деле эта штука не очень понравилась...:( . Может, надо было плотно покушать вначале? Говорят, на пилотаже желудок очень неохотно отдает то, что в него уже загрузили....

если б покушал, блевал бы двльше, чем видел :( это вопрос тренировки вестибулярного аппарата.ну или изначальной (генетической) переносимости. Мне, например, очень нравится. Как доказал ещё в испытаниях Сергей Николаевич Анохин, тело тем лучше переносит перегрузки, чем меньше в нем жидкости = веса.
    • 0
  • Жалоба
Ну вот я вроде хорошо переношу, но веса во мне 100 кило... наверно воды мало! :(
    • 0
  • Жалоба

Ну вот я вроде хорошо переношу, но веса во мне 100 кило... наверно воды мало! :(

нет, просто ты с нами не летал. В невесомости не бывал :( вот слетаешь, тогда посмотрим :blink:
    • 0
  • Жалоба
Крутое - пике! ))) :(
    • 0
  • Жалоба
NetHunterа какой, интересно, максимальный крен по мощности у Текнама?
    • 0
  • Жалоба
Фотография
NetHunter
Apr 29 2011 22:26

NetHunterа какой, интересно, максимальный крен по мощности у Текнама?

Не совсем понял "крен по мощности". Если речь именно о крене, то ту же Сьерру можно "поставить на нож" (крен 90), но в этом случае перегрузка будет постоянно расти в прогрессии, поэтому многое зависит от здоровья пилота.
    • 0
  • Жалоба
В какой крен можно ввести Текнам с условием сохранения высоты полета?
    • 0
  • Жалоба
Ну я думаю Паша правильно написал, его можно чуть ли не под 90 держать одним рулем направления при должной скорости, самолет то легкий, 100 лошадок должны вытягивать, хотя это токо мои предположения :(
    • 0
  • Жалоба
предельный крен по мощности - это вираж с максимальным креном, для выполнения которого требуется вся располагаемая мащность силовой установки. Например, для Як-18Т - это около 70 гр. Для Ан-2 - то ли 52, то ли 54, точно не помню. Поэтому вираж с креном 60 гр на Ан-2 выполнить не получится. Про Текнам и про 90 гр сильно сомневаюсь. Навскидку, полагаю те же 70 гр.
    • 0
  • Жалоба
Фотография
NetHunter
Apr 30 2011 13:24

предельный крен по мощности - это вираж с максимальным креном, для выполнения которого требуется вся располагаемая мащность силовой установки. Например, для Як-18Т - это около 70 гр. Для Ан-2 - то ли 52, то ли 54, точно не помню. Поэтому вираж с креном 60 гр на Ан-2 выполнить не получится. Про Текнам и про 90 гр сильно сомневаюсь. Навскидку, полагаю те же 70 гр.

Завтра на аэродроме уточню. А вообще хорошо бы мнение Саши Эрлихмана услышать - он у нас спец по сьеррам)
    • 0
  • Жалоба
Крены больше 45 выполнять не рекомендуется, так как гироскопические приборы н очень (если не стеклянная кабина конечно). Я тоже думаю, около 70 гр. 60 держит спокойно.
    • 0
  • Жалоба
да, я тоже так думаю. вы же вираж 60 делаете не на взлетном режиме? Стало быть, запас есть. Думаю, около 70
    • 0
  • Жалоба
Фотография
eljiraffo
May 03 2011 10:52
Пилотаж это хорошо, сразу даёт больше свободы в управлении самолётом.Хочу заметить - первые два видеоролика одинаковые.
    • 0
  • Жалоба
Фотография
NetHunter
May 03 2011 18:26

Хочу заметить - первые два видеоролика одинаковые.

Упссс....Женя, спасибо: никто, оказывается, не заметил...Поправил как надо)
    • 0
  • Жалоба
Фотография
eljiraffo
May 04 2011 10:36

никто, оказывается, не заметил...

Вот так невнимательно народ смотрит и читает))Читателям блога - устное замечание!))
    • 0
  • Жалоба
Ну отрицательные перегрузки большинство людей плохо переносит, нет в этом ничего такого плохого.Когда учился в университете, нам наш зав. кафедры рассказывал (Ю.Л.Тарасов) про то, как летчиков-истребителей вывозили на спортивных Су-26 члены нашей сборной по высшему пилотажу. Ну тсзть для ознакомления с отрицательными перегрузками. В общем по окончании полетов все летчики в один голос говорили, что они очень...ну как бы по цензурнее...не в восторге были от столь больших отрицательных перегрузок.
    • 0
  • Жалоба

Январь 2017

П В С Ч П С В
      1
2345678
9101112131415
16 17 1819202122
23242526272829
3031