Перейти к содержимому






Фотография
* * * * * 3 votes

Come back to Большое Грызлово

Написано NetHunter , 22 March 2011 · 1006 views

Не знаю как вы, а я очень люблю праздник масленицы. Не то что бы, соблюдаю всю последовательность масленичной недели – признаться, даже толком не помню, какой день за каким идет – зато знаю, что в прощеное воскресенье мы с женой всегда делаем на завтрак блины. И поглощать их у нас принято с красными рыбой и икрой под рюмочку водки. Помню, как моя Юля не одобряла это чудесное действо: мол, как это так, утром – и водку, но с течением лет смирилась, утешая себя тем, что масленица приходит к нам в дом раз в год. )
Вобщем, весело и по-молодецки проводив зиму, утром понедельника просыпался я на аэродром очень и очень не просто. Уже будучи в машине на трассе, поймал себя на мысли, что несущиеся из радио слова песни Высоцкого о ловком вратаре: «Да, сегодня я в ударе: надрываются в восторге москвичи…» были сегодня явно не про меня, и если кто и надорвется, то только я сам. Но купленная по дороге пара бутылочек Ессентуков-17 сделала свое дело, и неподалеку от Северки меня вроде как начало "отпускать".Прохожу за аэродромные ворота, сразу обращаю внимание на активно продолжающееся строительство справа от зданий ЧелАвиа. Говорят, здесь будет еще один аэроклуб, и судя по всему – не маленький. Поживем – увидим.Прикрепленное изображение
Прикрепленное изображение
А вот и магазинчик всякой авиационной атрибутики:
Прикрепленное изображение
Он появился в ушедшем году, расположен близ входа на аэродром, торгуют там пафосной одеждой для пилотов и им сочувствующим от какого-то известного американского производителя. Как-то зашел прицениться, цены заоблачные – полетный комбинезон стоит около пятнадцати тысяч (хороший отечественный можно приобрести за пару тысяч), куртки-«пилоты» начинаются от тридцати… Хотя, раз магазин открыли, значит какие-то предварительные расчеты делали. Скорее всего, полагаются на толстосумов, приезжающих на Северку. Людей обеспеченных и, можно сказать, богатых, здесь и в самом деле не так-то и мало, но вот клюнут ли они на американские шмотки? Кто знает… Время покажет.Время уже двенадцатый час, погодка вроде на твердую четверку: самолеты вовсю летают, аэродром живет полной жизнью.Прикрепленное изображение
Прикрепленное изображение
Прикрепленное изображение
Прикрепленное изображение
Прикрепленное изображение
Прикрепленное изображение

У нас с инструктором на сегодня в 12:00 запланирован особый для меня маршрут – в «Мекку» любителей малой авиации Большое Грызлово. Правда, я там уже разок был (о чем рассказывал в одной из предыдущих записей), но в тот раз летал туда пассажиром на двухмоторном P2006T Лодочника. Сегодня же мне предстоит все делать самому: и пилотировать, и выдерживать маршрут, и вести радиообмен.Здороваюсь с инструктором Владом Мезенцевым, он сразу берет быка за рога: «Так, смотри – маршрут я подал, вылет у нас через полчаса, вот карта, готовься».
Все как всегда: сажусь за карту, готовлю палетку:
Прикрепленное изображение

Туда решено лететь «по-сложному», с несколькими поворотными пунктами (чтобы помучаться): Северка – Сетни – Болак – Аксиньино – Орона – Большое Грызлово, а обратно – только с одним: Большое Грызлово – Орона – Северка.В не так давно минувшие лихие годы реформ и преобразований, многие летали в туда и обратно «по-партизански», вдоль удачно расположенной линии ЛЭП, тянущейся от Северки в сторону Грызлово на протяжении 45 км по прямой до реки Оки, там по ее руслу и до городка Пущино (близ которого и находится аэродром) рукой подать.Прикрепленное изображение
Но те времена уж миновали, поэтому теперь большинство пилотов «не партизанят», а летают как положено: за час подают план с маршрутом через интернет или телефон, а далее в полете придерживаются плана. Вроде на бумаге все просто. )
В класс заглядывает инструктор, торопит.Маршрут готов:
Прикрепленное изображение
Быстро допиваю кофе и беру курс на самолет, стоящий на перроне. Денек выдался в меру солнечный, в меру морозный, настроение поэтому практически весеннее. Осматриваю технику, забираемся с Владом в кабину, готовимся к полету: распутываем ремни, разбираем гарнитуры, я привинчиваю на магнитный компас фотоаппарат. Запускаемся, наводим порядок на приборной панели. Инструктор занимается навигационным комплексом GARMIN GNS-430, интегрированным в нашу Сьерру с индексом JF:
Прикрепленное изображение
Влад находит уже имеющийся маршрут до Грызлово и активирует план полета.- Паш, на первый поворотный Сетни мы должны выйти точно, поэтому после взлета следуй на него по GPS.- А дальше визуально ориентироваться будем?-Там посмотрим, как ты будешь справляться…Выруливаем на старт, взлетаем.
На пробеге беру с привычным усилием ручку на себя, передняя стойка вроде поднимается вверх, но вдруг раздается зуммер сигнализации срыва, идущей от датчика с передней кромке крыла. Влад своим РУС немного приопускает стойку:
- Высоковато поднял, видишь, датчик пищит?
- Странно, вроде все как и всегда... На своей любимой Сьеррке «1026» я примерно так всегда и делаю.
- Значит, и там перебираешь. На 1026 датчика срыва-то нет…
М-да, странное дело: не замечал я такого за собой, но теперь есть повод для проработки этого вопроса с Vr – скоростью подъема стойки. Здесь вообще странная ситуация: кто летает в ЧелАвиа на Сьеррах, тот знает, что на данный момент есть два методических пособия по выполнению полетов на этом типе: первое – от широко известного в узких кругах пилота Дмитрия Родина, второе – от коллектива авторов из Челябинского центра подготовки ЧелАвиа. Так вот, у Родина Vr = 60 км/ч, а в челябинской версии Vr = 90 км/ч. Вопрос к «знатокам»: кому верить?
Взлетели с курсом 23, правым отходим на маршрут:
- Северка, 13030, взлет произвел, отход правым на Сетни, контрольную связь с «Домодедово-Подход» доложу;
- 13030, доложите.
Берем курс на первую точку маршрута - ПОД «Сетни». До его прохода нам нужно установить связь с диспетчером Домодедово. Влад спрашивает:
- Сможешь сам отработать с ДМД?
- Смогу, - уверенно отвечаю я, в глубине души совсем не будучи так в этом убежденным.
- Только давай так: сначала тебе по СПУ докладываю, а потом уж в эфир.До поворотного остается немногим больше минуты, проговорив несколько раз заветную фразу по внутренней связи инструктору, выхожу на контрольную связь с Домодедово (она устанавливается за 5 минут до входа в диспетчерскую зону):
- «Домодедово-Подход», 13030, добрый день;
- 13030, «Домодедово-Подход», добрый день;
- 13030, легкомоторный P2002, 150, по ПВП, взлет с Северки, расчетное Сетни 8-я минута, контрольная связь;
- 13030, прямой 290, контрольная связь хорошая, занимайте минимально безопасную по QNH 1010, Сетни доложите;
- 13030, занимаю минимально безопасную по QNH 1010, Сетни доложу.
Теперь необходимо сообщить диспетчеру Северки о том, что с этого момента мы продолжим полет под управлением Домодедово. Меняю частоту, докладываю:
- 13030, связь с «Домодедово-Подход» установил, до обратного;
- 13030, работайте с «Домодедово-Подход», до обратного.
Наконец, все формальности выполнены. Мы следуем к первому поворотному и, пока есть время, уточняю у инструктора пару вопросов:
- Влад, а что такое «прямой 290»?
- Это пеленг на Домодедово. Будем лететь указанным диспетчером курсом – прямо в аэропорт и упремся.
- А вот нам дали указание следовать на минимально безопасной. Почему просто не указать высоту и давление?
- Обычно на нашем маршруте за 10 км до Болак переводят на высоту 150 м по QNH Домодедово, эта высота сохраняется до Аксиньино, потом опять переводят на минимально безопасную. Тем временем мы все ближе и ближе подходим к Сетни:
Прикрепленное изображение
Инструктор обращает мое внимание на необходимость точно выйти на первый ППМ маршрута: «Понимаешь, от этого зависит то, какое первое впечатление мы произведем на диспетчера Домодедово. Четкий проход точки, уверенный доклад – и он, возможно, не будет нас шпынять весь оставшийся маршрут. Готов доложить? Давай-ка на мне потренируйся».
И я снова несколько раз, кое-где сбиваясь и «подвисая», по СПУ проговариваю заветный доклад. А на дисплее умный GPS перед Сетни уже отрисовал упреждающую кривую разворота на следующий ППМ: чтобы, значит, не проскочили). А вот и информация расчетного времени пролета следующей точки (ETA) обновилась – теперь можно и докладывать:
- 13030, Сетни, на минимально безопасной по QNH 1010, по ПВП, расчетное Болак 20 минут;
- 13030, прямой 300, 10 км до Болак доложите;
- 13030, 10 км до Болак доложу.
Теперь наш полет до самой Ороны будет проходить по местным воздушным линиям (МВЛ). От Сетни до Болак 28 км, при крейсерской скорости в 180 км/ч мы достигнем поворотного примерно через 9 минут. Теперь надо рассчитать время прохода десятикилометрового удаления до Болак. Инструктор комментирует: «Вот тебе, кстати, и пример, если можно так сказать, нестандартного указания. Давай, расскажи, когда планируешь докладывать?»
Начинаем разбираться. GNS указывает удаление до следующего ППМ (в нашем случае до Болак), это удаление дается в милях. Поскольку 10 км – это 5,4 мили, то и докладывать требуемое удаление до Болак мы будем тогда, когда до ППМ останется это расстояние.Минут через 6 подходим к необходимому удалению и докладываем:
- 13030, 10 км до Болак, на минимально безопасной по QNH 1010, по ПВП, расчетное Болак 20 минут;
- 13030, занимайте 150 м по QNH 1010, Болак доложите;
- 13030, занимаю 150 м по QNH 1010, Болак доложу.
Вроде, начинаю потихоньку привыкать к работе с Домодедово. Правда, без сбоев все равно не обходится: на протяжении всего полета в ходе ведения радиообмена я периодически впадал в ступор – не каждый день с реальным диспетчером одного из самых больших аэропортов Европы работать приходится. Здесь надо отдать должное инструктору – как только Влад замечал первые признаки подобного моего поведения, то мгновенно перехватывал связь и, как ни в чем не бывало, продолжал вести радиообмен: «Паш, если забываешь, что сказать дальше – пропусти и говори то, что помнишь. Главное – не молчи, зажав кнопку передачи и блокируя частоту. Что о нас в Домодедово подумают, как думаешь?»
А чего тут гадать, я и так догадываюсь, что о нас диспетчер подумает. Вспомнился симулятор, как только начинал летать в онлайне: с фразеологией радиообмена тогда был знаком лишь в теории, и на практике при общении органом УВД я нередко, зажав тангенту передачи, мычал что-то неразборчивое. С течением времени стало, конечно, проще – большинство фраз стали от зубов отскакивать, но все равно: бывали случаи, когда диспетчер спрашивал что-нибудь заковыристое типа расчетного времени до ППМ или просил указать место. Тут снова в передаче проскакивали междометия типа «Ээээ, ммммм, нуууу…»
Вобщем, не очень красивая ситуация складывается, когда начинаешь мычать в микрофон, надо ее избегать. А это возможно только с приобретением опыта, «наговаривания» в эфир типовых фраз. При этом в полете всегда нужно иметь под рукой блокнот и карандаш, чтобы сразу записывать данные, полученные от диспетчера: давление, курсы, высоту. На память здесь, как и в симуляторе, лучше не полагаться.
Хорошо когда с тобой в кабине инструктор или напарник – один пилотирует, другой помогает, страхует. Одному, я понял, реально сложно: порой рук просто не хватает. Стало ясно, почему перед полетом Влад на мой вопрос о способе ориентировки сказал «там посмотрим». Если бы пришлось идти визуально, только по карте, я бы точно весь маршрут провалил бы – ведь ориентирование на местности с непривычки отнимает очень много сил и времени, а тут еще и УВД… Поэтому летели мы, основываясь на показаниях старого доброго GNS 430. Его экран навигации достаточно лаконичен и напоминает навигационные дисплеи на «тяжелых» самолетах: черный фон, линия заданного пути, путевые точки, ничего лишнего. Мне, признаться, больше по душе комплексы, выдающие дополнительную информацию в виде полноценной карты (типа авиационного GPS295 или любого автомобильного навигатора). Но ничего не поделаешь: лучше уж так, чем зимой по бумажной карте…(
Проходим Болак:
Прикрепленное изображение
… и начинаем разворот на Аксиньино:
- 13030, Болак, 150 м по QNH 1010, по ПВП, расчетное Аксиньино 29-ая минута;
- 13030, прямой 315, Аксиньино доложите;
- 13030, Аксиньино доложу.
Теперь наш полет будет проходить по юго-восток практически по прямой до самой Ороны. Этот ППМ расположен вблизи реки Оки, вдоль русла которой мы и пойдем на запад чуть ли не до самого Грызлово. От Болака до Аксиньино лететь всего ничего – 10 км, около трех минут:Прикрепленное изображение
Не успев толком отдышаться, докладываю снова (уже уверенней):
- 13030, Аксиньино, 150 по QNH1010, по ПВП, расчетное Ороны 42-ая минута;
- 13030, прямой 320, занимайте минимально безопасную по QNH 1010, Орону доложите;
- 13030, занимаю минимально безопасную по QNH 1010, Орону доложу;
Летим, любуемся заснеженными видами. Чем ближе Орона, тем явней впереди угадывается русло реки Оки. «Вот вдоль него вправо и пойдем через Ступино с Каширой к Пущино, - говорит инструктор, - а там влево к аэродрому свернем».Пока есть время, одной рукой достаю карту и пытаюсь восстановить визуальную ориентировку. Кручу ее так и этак, ничего толком не выходит… Здесь могли бы оказать помощь минутные риски, нанесенные на линию заданного пути, проведенную по карте. С дисплея GPS узнаем, сколько минут, согласно ETA, осталось до поворотного, после чего отсчитываем нужное количество минутных рисок от ожидаемого ППМ с линии маршрута на карте и получаем примерное место.
Хотя – зачем все это надо, если GPS работает… Хотя, напомню, GNS430 мелкие населенные пункты, второстепенные дороги и трассы не показывает, поэтому указанный метод может когда-нибудь и пригодиться. А вот и Орона:
Прикрепленное изображение
Здесь расположен населенный пункт Озеры, к которому подходит еще одна интересная для пилотов ЛЭП, идущая от Коломны (ЛЭП, ведущая к Северке будет чуть дальше по Оке, в районе Ступино).
- 13030, Орона, на минимально безопасной по QNH 1010, по ПВП, контрольную связь с Каплей доложу;
- 13030, контрольную связь с Каплей 123,45 доложите;
- 13030, контрольную связь с Каплей 123,45 доложу.
Можно считать, что с работу с «Домодедово-Подход» мы почти окончили. А пока летим прямо над Окой. Русло реки, пускай даже и заснеженное – отличный ориентир, даже и GPS пока не нужен. Впереди вдалеке на левом берегу виднеются трубы Каширской ГРЭС, а за ней где-то вдалеке угадывается Ступино. Трубы электростанции все ближе: две длинные, а остальные широкие и относительно приземистые:
Прикрепленное изображение
Прикрепленное изображение
Прикрепленное изображение
- Не прижимайся к трубам, обходи их правее, ближе к Оке, - командует инструктор.
Отворачиваю, но сверху все же хорошо видны бездонные жерла, из которых валит дым. Зрелище захватывающее – впервые в жизни мне довелось вот так, сверху, заглянуть туда!Между тем, пора бы и с Грызлово связаться:
- Капля, Капля, 13030, добрый день;
- 13030, Капля, добрый день;
- 13030, легкомоторный P2002, отошли от Ороны 3 минуты, на минимально безопасной по QNH 1010, по ПВП, расчетное точки 59-ая минута, прошу условия подхода, контрольная связь;
- 13030, контрольная связь хорошая, занимайте 200 по QNH 1005, рассчитывайте посадку с курсом 10, круг правый, следуйте к 3-му;
- 13030, занимаю 200 по QNH 1005, в работе курс 10, правый круг, следуем к 3-му.
Уходим левым разворотом от Оки, не забываем поблагодарить Домодедово:
- 13030, связь с Каплей установил, спасибо за контроль;
- 13030, понял, всего доброго.
И снова полет входит в спокойное русло: лети, разглядывай белый пейзаж, да на приборы посматривай. Вот и через Ступино прошли, впереди Пущино. Скоро и посадка: где-то там, впереди за лесом, лежит наш аэродром:
Прикрепленное изображение
В Грызлово две полосы, бетонная и грунтовая, параллельные друг другу. Особенностью же является то, что сам аэродром расположен как будто на верхушке футбольного мяча: ощущение такое, что с центра ВПП можно славно скатиться на санках вниз к любому из противоположных ее торцов. Особенно это хорошо бросается в глаза на посадке, в этот момент особо сильно ощущаешь, что земля имеет круглую форму. )
А пока мы должны интегрироваться в аэродромный круг. Влад обращает мое внимание на точку, вынырнувшую из облачности: «Видишь ЯК? Он как раз идет к третьему. Давай выстраивай заход за ним».Пристраиваюсь за Яком, но полосы по-прежнему не вижу. Вот что значит чужой аэродром и недостаток опыта. Придется ориентироваться по впереди летящему борту. А бортов в Грызлово много – эфир плотно забит, вклиниться очень сложно.
Мы уже на третьем:
- 13030, на третьем, 200, рассчитываем посадку на бетон;
- 13030, продолжайте заход.
Гасим скорость, выпускаем закрылки. Из-за незнания района аэродрома все это я начал делать с опозданием. В результате к четвертому мы вышли выше, чем следует. Но делать нечего: уменьшаем тягу, «проваливаемся» на высоту глиссады, а полоса, казавшееся далекой, уже вот, совсем рядом!
- 13030, на прямой, к посадке на бетон готов;
- 13030, посадку на бетон разрешаю.
Вот как важно на посадке правильно выстаивать заход и делать все вовремя: гасить скорость, выпускать механизацию. А когда все эти задачи совпадают по времени и наваливаются одновременно чуть ли не на посадочной прямой, да на незнакомом аэродроме… Вот откуда и берутся предпосылки к авиационному происшествию. Ведь часто в ходе расследования таковых выясняется, что трагедия случилась не в одну секунду, а была вызвана рядом факторов, предшествующих ей и накатывающих как снежный ком до определенного предела.В нашем случае мне помог инструктор: видя, что ситуация на посадке складывается несколько «нервозная», он слегка вмешался в управление и сделал посадку более выверенной и плавной. Уже на пробеге Влад прокомментировал: «Паш, ну нельзя так напрягаться-то, отсюда и скованность. Расслабься».Сруливаем на рулежку:
- 13030, полосу освободил;
- 13030, на стоянку, до вылета;
- 13030, до вылета.
Мы катимся по МРД на стоянку. А жизнь в Грызлово и на земле бьет ключом – самолеты запускаются, рулят, ждут своей очереди. Не отстают и парашютисты: целая их команда в веселых разноцветных комбинезонах готовится к погрузке в «двухмоторник». Мы же, следуя командам встречающего, паркуем нашу Сьерру перед ангаром ЧелАвиа. Приехали!Прикрепленное изображение
Прикрепленное изображение
А вот и Лодочник на своем P2006 готовится к вылету. Характерно, что в роли его очередного второго пилота выступила в этот раз девушка:
Прикрепленное изображение
Прикрепленное изображение
Мы проходим в ангар ЧелАвиа, в дальнюю стену которого встроен двухэтажный дом. Его начинка организована по единому «челаиавскому»стандарту: учебный класс с необходимыми схемами района аэродрома, гостиная для отдыха, совмещенная с кухней. Места здесь все же меньше, чем на Северке: помимо отсутствия полноценной столовой, нет еще и гостиничных номеров. Пока Влад общался с руководителем грызловского филиала летчиком-испытателем Александром Митрофановым, я немного осмотрелся, выпил кофе, приготовленный милой девушкой Катей («хозяйкой» комплекса ЧелАвиа), и сделал несколько фото:
Прикрепленное изображение
Прикрепленное изображение
Прикрепленное изображение
Прикрепленное изображение
За питьем кофе я стал свидетелем интересного разговора: в комнату вошла инструктор Светлана Лупанова, прилетевшая из ознакомительного полета с молодым человеком лет шестнадцати, которого здесь же ожидал отец. Минут за пять до этого мы с ним разговорились о хобби сына – полеты в симуляторе MFS. На вопрос о пользе этого увлечения, я, конечно, ответил, что польза есть, и притом большая: при правильном подходе сим позволяет наглядно изучить оборудование и приборы летательного аппарата, понять принципы их работы и научиться в некоторой степени ими пользоваться. Когда только что вернувшийся из первого полета молодой симмер обратился с этим же вопросом к Светлане, она сразу же раскритиковала мою точку зрения. По ее мнению, от сима больше вреда, чем пользы: в реальном полете симмер слишком сильно зацикливается на приборах и зачастую не в состоянии без них правильно ориентироваться в пространстве. «Я его прошу сделать молодого человека разворот влево, - жалуется Света на своего подопечного, - а он меня спрашивает: «На какой курс?» Через полчаса мы засобирались домой.
И Света тоже здесь – осматривает самолет, готовится к вылету с очередным курсантом:Прикрепленное изображение
Прикрепленное изображение
Уже в кабине я пересказал Владу этот разговор. Он смеется: «Не обращай внимания, просто Света – «старая» пилотажница, заслуженный мастер самолетного спорта, победительница и призер Чемпионатов мира и Европы по высшему пилотажу. И ей и не очень нравится ваша привычка упереться в приборы там, где надо лететь визуально и ориентироваться по капоту. И она здесь, вобщем, права».
Не стану утомлять подробностями обратного перелета, скажу лишь, что он прошел более менее гладко: летели-то мы по короткому пути, только с одним поворотным Ороной. Вот только на посадке у меня с этой Сьеррой JF проблемы остаются – никак толком не получается «прочувствовать» на зимней полосе педальные тормоза… Но – какие наши годы: ведь впереди – лето! )))
PS: Да, чуть было не забыл о традиционном видеоклипе:
http://www.youtube.com/watch?v=3Vk_9sQ_EVs

  • 0



молодец, классный отчёт. Прям, как сам побывал :)

Так вот, у Родина Vr = 60 км/ч, а в челябинской версии Vr = 90 км/ч. Вопрос к «знатокам»: кому верить?

я не знаю техники выполнения взлета на Текнаме, но рискну предположить, что г-н Родин просто бережет носовую стойку.

Вроде, начинаю потихоньку привыкать к работе с Домодедово. Правда, без сбоев все равно не обходится: на протяжении всего полета в ходе ведения радиообмена я периодически впадал в ступор – не каждый день с реальным диспетчером одного из самых больших аэропортов Европы работать приходится

Это нормально. Главное, не зацикливаться на шаблонной фразе. Нужно просто лаконично и точно передать информацию.А это состоит из трех вещей - кто ты, где ты и чего хочешь. Это уже минимум для успеха.

Вот как важно на посадке правильно выстаивать заход и делать все вовремя: гасить скорость, выпускать механизацию

это заход на незнакомом аэродроме. Тут главная ошибка может быть - сесть любой ценой. С высокой глиссады,с непосадочного положения, с кривыми скоростями и т.д. Главное помнить, что уход на второй круг и построение повторного захода устраняет дефицит времени, нормализует психо-эмоциональное состояние и кислотно-щелочной баланс :clapping:.И как следствие оставляет пилотов здоровыми, а самолет целым. :clapping:Это не полета с инсом касается, а твоих последующих САМов

Уже на пробеге Влад прокомментировал: «Паш, ну нельзя так напрягаться-то, отсюда и скованность. Расслабься».

мне в свое время инструктор говорил иначе - "нельзя так хотеть жить в самолете" :)

По ее мнению, от сима больше вреда, чем пользы: в реальном полете симмер слишком сильно зацикливается на приборах и зачастую не в состоянии без них правильно ориентироваться в пространстве.

из своего мизерного опыта полетов с покатушниками симмерами и несиммерами, могу сказать, что симмер знает больше ипонимает больше, но и зациклен и забит информацией тоже больше. Это мешает.Ну а так молодец, прогресс налицо. :)
    • 1
  • Жалоба
Паш, отличный отчет, как всегда!!! Кирилл все правильно написал по всем пунктам. подписываюсь под каждым словом!Немного добавлю про Vr 60 и Родина, поскольку я один из тех, кто удостоился чести быть выученным как раз им. Конечно 60 - это правильно. потому как на скорости 90 самолет нормально летит уже. На этой скорости можно в принципе заходить на посадку в условиях штиля (обычно такой метод применяют при посадках на точность). На скорости 85 самолет уже отрывается. действительно в Челябинске почему-то написали РЛЭ, что стойку нужно поднимать на большой скорости, и после усердного отлета курсантами Ульяновского училища программы на Сьерре 1026, на ней меняли таки переднюю стойку. На Сьерре важна даже не скорость, на которой стойку можно поднимать, можно и на 40км это сделать. Важен угол подъема, он должен быть не слишком большим. Большой угол подъема не поможет самолету взлететь. Меня учили подниать так, чтобы капот слегка закрыл горизонт. И дальше только ждать, пока самолет сам взлетит. 1333 взлетает потяжелее, чем 1026 на мой взгляд, винт более крейсерский у нее, может она сама тоже потяжелее за счет оборудования.Насчет сигнализатора срыва, он пищит на взлете не обязательно, если перебрал ручку. Он в принципе пищит уже на скорости 85-90, то есть когда самолет отрывается, это нормально. При порыве ветра или болтанке может на любой скорости пискнуть, это не страшно. Это предупредительный сигнал, что скорость мала. нужно значит ее разогнать, и ни в коем случае не увеличивать угол атаки, можно уменьшить чуть-чуть. На цессне например сигнализатор срыва всегда пищит на выравнивании и на взлете.ну и Влад прав! Не нужно заморачиваться. ты все хочешь сделать идеально, от этого и перенапряжение и ошибки. Ты уже неплохо летаешь, расслабься и получай удовольствие. Когда общаешься с диспетчером даже Домодедово, ты ведь на сдаешь в Добролете экзамен по радиообмену, где за неправильный порядок слов во фразе тебе уже незачет))) Здесь ты просто летишь, а он просто контролирует. Говори так, чтобы это было ему понятно, только и всего. что-то не скажешь, он переспросит, если сочтет необходимым. Кирилл абсолютно прав. три пункта. Кто ты, где ты, и чего собираешься делать в ближайшее время. это все, что от тебя ждет диспетчер. Ну и на посадке тоже главное расслабиться и делать как умеешь. выше зашел? ну и что, в грызлово полоса в 2 раза длиннее почти, чем на Северке, не беда. Малый газ как ты сделал и все в порядке. главное получай удовольствие от каждого полета!
    • 2
  • Жалоба
Ух, красота, так в красках описал, что действительно, как написал Кирилл, прям как сам весь маршрут пролетел, даже некая усталость появилась. Очень интересно!Я вот как то ориентир, когда поднимать переднюю стойку взял для себя, когда стрелка на указателе скорости только вошла в белую зону, вроде никто не ругался :)
    • 0
  • Жалоба

Я вот как то ориентир, когда поднимать переднюю стойку взял для себя, когда стрелка на указателе скорости только вошла в белую зону, вроде никто не ругался :)

В целом да, это как раз и есть около 40 км/ч. И хорошо, что есть привычка смотреть на указатель скорости перед подъемом ноги. Так как если темп роста скорости отличается от обычного в сторону замедления, это уже повод прерывать взлет и разбираться. А на P92 вообще можно поднять ногу одновременно с дачей взлетного режима, тоже прикольно. Правда в условиях сильного бокового ветра, лучше попозже стойку поднимать, так как при опущенной стойке легче самолет на осевой линии удержать, особенно сложно это сделать, если сильный ветер слева, попросту не хватает педали для компенсации ветра.Видимо в целях унификации, и написали РЛЭ в Ульяновске. Но 90 это точно слишком много для Сьерры.
    • 0
  • Жалоба
Фотография
NetHunter
Mar 22 2011 22:38
Ребят, спасибо за ваши отзывы: рад, что вам нравятся мои вольные пересказы некоторых перипетий обучения ))) По поводу стойки соглашусь с Сашей Эрлихманом: чисто субъективно новые машины кажутся "тяжелее на подъем"… Здесь важно и то, что преждевременный отрыв от полосы тоже чреват: как-то я был свидетелем случая, когда курсант на 1026 поспешил с отрывом передней стойки: самолет уже, было, оторвался, а тут его боковик как потащит! Те, кто наблюдал за взлетом, дружно ахнули и было рванули к 5-му торцу, но все обошлось: машина выровнялась и пошла в набор. Правда, после полета и курсант, и его инс имели бледный вид и как-то нервно улыбались, отвечая на вопросы о том, что случилось… Касательно ФРО - тут, конечно, ясно, что нужно говорить лаконично и понятно для диспетчера. Однако, мой инструктор Влад крайне ревностно относится к порядку слов в предложении и очень переживает, когда я начинаю его нарушать. При этом, как можно заметить из приведенного выше радиообмена, он не совсем стандартный. Так сказать - "по мотивам" ФАП ОРС. Влад это объясняет тем, что "так уж повелось говорить, значит так и будем дальше продолжать" ))).:)
    • 0
  • Жалоба

Однако, мой инструктор Влад крайне ревностно относится к порядку слов в предложении и очень переживает, когда я начинаю его нарушать.

а ты ему скажи

«Паш Влад, ну нельзя так напрягаться-то, отсюда и скованность. Расслабься».

:)
    • 0
  • Жалоба
Фотография
NetHunter
Mar 23 2011 22:07
А вот мнение инструктора Влада Мезенцева в отношении подъема передней стойки:"С подъемом передней стойки однозначно, как у Родина - 60 км/ч. Объяснений этому несколько:1. Передняя стойка слабее, ее надо разгружать раньше.2. Педали на прямую связаны с передней стойкой, соответственно все биения идут на ноги, а это как минимум неприятно, а как максимум передается еще на руль направления и нагружают всю конструкцию, все тяги.3. При взлете с грунта стойка дает дополнительное сопротивление, снег и т.п. может забиваться под обтекатель, что ведет к его разрушению и торможению колеса, как следствие - длиннее разбег, в рыхлом грунте - вплоть до угрозы повреждения винта и капотирования. (Поэтому на рыхлом грунте лучше сразу брать ручку на себя).Поэтому я был категорически против, когда увидел скорость 90. Ну максимум - 70 км/ч".
    • 0
  • Жалоба

Однако, мой инструктор Влад крайне ревностно относится к порядку слов в предложении и очень переживает, когда я начинаю его нарушать. При этом, как можно заметить из приведенного выше радиообмена, он не совсем стандартный. Так сказать - "по мотивам" ФАПОРС. Влад это объясняет тем, что "так уж повелось говорить, значит так и будем дальше продолжать" ))).:)

Паш, ты главное сам к себе не относись столь ревностно. Ну правда, гораздо хуже, если ты зажав тангетку мычишь в радио, пытаясь не нарушить порядок слов, чем если сказал не в том порядке, или что-то упустил. Что диспетчеру нужно - он переспросит. Ты ж не на экзамене. Будь увереннее, вспомни Добролет и радиообмен там, здесь то же самое. Думаю, Влад чувствует твою неуверенность, поэтому и пытается вбить в голову определенный порядок слов, а между тем ты все знаешь уже по радиообмену. Единственное добавление к Симу - так это необходимость установления контрольной связи перед входом в следующую зону и доклад предыдущему диспетчеру, что ты эту контрольную установил. Все.
    • 0
  • Жалоба
расскладываю по полочкам ... :) ... согласно официальному РЛЭ (POH) скорость ротации, V_R, для Sierra составляет 48 узлов, или примерно 90 км/ч ... но это подразумевает ВВП на которой отсутствуют "биения" ... с другой стороны, при взлёте с "неподготовленных" полос (soft field take-off), таких как "рыхлый грунт", рекомендуется, как и ответил Влад, отрыв на грани скорости срыва, и затем разгон в зоне действия эффекта земли (ground effect) до необходимой скорости ... учитывая что те полосы с которых вы летаете находятся где то посередине между "без биений" и "рыхлый грунт" Родин и рекомендует отрыв на скорости находящейся "посередине" между скоростью срыва и скоростью ротации для того что бы не слишком "насиловать" переднюю стойку ... при этом не забывайте разгонятся в области действия эффекта земли до необходимой скорости (V_y или V_x), на всякий случай ... хочу также отметить что Влад несколько категоричен в своих высказываниях - "С подъемом передней стойки однозначно, как у Родина - 60 км/ч." ... нет ничего однозначного ... но с точки зрения инструктора студентов нужно учить сначала тому что им наиболее необходимо - они ещё не в той "кондиции" когда объяснение нюансов принесёт пользу ... и по поводу фотографии стройки на Северке - это две независимых ... ближний ангар (бело-голубой)это аэроклуб "Альпина-Авиа" - www.alpina-avia.ru ... а домик и ангар "в квадратах" это частник (zenon) ...
    • 0
  • Жалоба

расскладываю по полочкам ... :) ... согласно официальному РЛЭ (POH) скорость ротации, V_R, для Sierra составляет 48 узлов, или примерно 90 км/ч ...

Что есть официальное РЛЭ? Если имеется в виду то, что разработали в Екатеринбурге, то это официальное РЛЭ для России, как известно P2002 имеет сертификат типа в РФ. Было бы интересно взглянуть не на него, а на оригинальное РЛЭ, которое выпустил завод-изготовитель Tecnam. там тоже Vr 48 узлов? Я очень в этом сомневаюсь, если у вас есть, выложите, пожалуйста или отправьте на e-mail. Во всяком случае в той инструкции, которую видел я на него (на английском языке), таких рекомендаций не было, хотя это было года полтора назад, все могло измениться конечно.Логика скорости 90 понятна. На земле разогнать самолет до безопасной скорости, чтобы избежать сваливания сразу после взлета при ошибочных действиях пилота, но по-моему это черезчур. Повторюсь, на скорости 90 P2002 летит в горизонте без закрылков, а уж с закрылками во взлетном положении тем более. Даже Т154 разгоняют до безопасной скорости после отрыва, а не на пробеге. По мне, гораздо важнее угол атаки, на который поднять самолет, нежели скорость подъема стойки.
    • 0
  • Жалоба
    • 0
  • Жалоба
опять-таки, повторюсь, что знаком с Текнамами только визууально :)но мнение свое есть.сколько раз я видел взлет Текнамов - это всегда подъем носовой, далее разбег на основных, удерживая с ростом скоростиносовую в 10-15 см от земли (или больше), далее Текнам сам взлетает, когда под крылом нарастет подъемная сила.по боковому ветру, наверняка, есть возможность прикрываться элерончиками
    • 0
  • Жалоба

http://www.alidiclasse.info/Manuali/Tecnam%20P2002%20Sierra%20Manuale.pdf

Спасибо, Андрей. Интересная вещь наблюдается. Действительно в карте контрольной проверки стоит 48 узлов, НО в разделе takeoff perfomance указана приборная скорость 43 узла при максимальном взлетном весе, это уже 80 км. По мне, все равно много :)
    • 0
  • Жалоба

опять-таки, повторюсь, что знаком с Текнамами только визууально :)но мнение свое есть.сколько раз я видел взлет Текнамов - это всегда подъем носовой, далее разбег на основных, удерживая с ростом скоростиносовую в 10-15 см от земли (или больше), далее Текнам сам взлетает, когда под крылом нарастет подъемная сила.по боковому ветру, наверняка, есть возможность прикрываться элерончиками

возможность есть прикрываться креном конечно. Если сильный боковой слева, то правой педали бывает не хватает для удержания на осевой, поэтому можно носовую поднять попозже, на 70, 75 км.
    • 0
  • Жалоба
Фотография
NetHunter
Mar 24 2011 19:41
Влад Мезенцев познакомился с ходом наших дебатов и, поскольку у него нет аккаунта на авсиме, то я передам его слова:"Действительно, для тех кто только начинает учиться, на маленькой скорости сложно определить длину движения ручки, т.к. эффективность рулей еще низкая, поэтому РУС рекомендуют тянуть не резко, одним движением, а постепенно. В связи с этим хочу обратить внимание на такой момент. 60 км/ч - это не скорость на которой поднимается стойка. Это скорость на которой надо начинать тянуть ручку на себя для подъема колеса (я кстати всегда и говорю: "Начинаем тянуть"). Динамика движения на себя - 0,5 - 1 сек. С учетом ускорения движения передняя стойка будет поднята как раз на скорости около 70, а может даже и несколько больше.Так что скорее всего участники дебатов все правы, только с учетом разных начальных условий.)))"
    • 0
  • Жалоба
Фотография
NetHunter
Mar 24 2011 20:12

...и по поводу фотографии стройки на Северке - это две независимых ... ближний ангар (бело-голубой)это аэроклуб "Альпина-Авиа" - www.alpina-avia.ru ... а домик и ангар "в квадратах" это частник (zenon) ...

зашел на сайт http://www.alpina-avia.ru/там полный бред како-то...
    • 0
  • Жалоба
Это шаблока которая висит для индексации сайта, они походу только его еще делают
    • 0
  • Жалоба
Ну правильно. Влад прав. На начальном этапе конечно сложно определить, поэтому инструктор показывает как нужно, это все правильно. Но как правильно подметил Андрей ака LTCAK, в оригинальном РЛЭ скорость Vr то есть именно скорость, на которой следует тянуть указана от 43 до 48 км.ч. в среднем 45. А 45 узлов это примерно 80 км.ч.Так что все правы. Паш, ты не заморачивайся главное, летай и получай удовольствие, слушай Влада, он плохому не научит!
    • 0
  • Жалоба
Альпина - это, по-моему, из Быково товарищи
    • 0
  • Жалоба
Фотография
NetHunter
Mar 25 2011 19:36

и по поводу фотографии стройки на Северке - это две независимых ... ближний ангар (бело-голубой)это аэроклуб "Альпина-Авиа" - www.alpina-avia.ru ... а домик и ангар "в квадратах" это частник (zenon) ...

вот нашел:ветка Альпины: http://www.reaa.ru/c...290019160/11#11ветка Зенона: http://www.saon.ru/f...=4500&start=165
    • 0
  • Жалоба

Декабрь 2016

П В С Ч П С В
   1234
56789 10 11
12131415161718
19202122232425
262728293031