Перейти к содержимому






Фотография
* * * * * 2 votes

Северка - Большое Грызлово - Северка. "Двухмоторный" эксклюзив.

Написано NetHunter , 17 February 2011 · 902 views

Вроде избито изречение о жизни, которая иногда преподносит сюрпризы, но в ушедшую субботу мне в очередной раз довелось убедиться в верности оного. Забегая вперед, скажу, что сюрприз оказался приятным, но обо всем по порядку. Несмотря на прогнозируемые в обозримом будущем самые сильные за зиму морозы (дошедшие сейчас до московского региона), я в очередной раз собирался в очередную поездку на Северку. В планах был полет по маршруту, о чем была достигнута предварительная договоренность с инструктором Владом Мезенцевым. Вообще-то вот уже месяц мы хотели слетать в Большое Грызлово, но все с погодой не везло. Вот и сейчас мы не ждали от нее подарков, поэтому было решено попробовать пройти спортивный маршрут, любезно предоставленный Владу членом сборной команды России по авиаралли Сашей Эрлихманом. Саша еженедельно продолжает подготовку к новому сезону, уже скоро начнутся полноценные тренировки сборной. Ну а я же пока только-только начинаю понимать, что это такое – полет по маршруту и с чем его едят. Раньше казалось, что в том, чтобы пролететь маршрут, нет ничего сложного: карта есть, GPS есть, лети – не хочу! Да и без GPS-ки вроде можно легко обойтись: знай себе, сверяйся с картой. Оказалось, что все не так просто, а былая уверенность была сформирована именно симулятором: никогда в нем не было ситуации, в которой приходилось ощутить себя мухой не на кухонном столе, а на футбольном поле. Ведь если что – мы панель карты или FsNav откроем, спокойно посмотрим, все прикинем, чаю попьем сходим – а потом и дальше лететь можно. В реале же все совсем не так: отвлекся, с курса сбился, не правильно оценил воздушную обстановку – и все: на ровном месте потерял ориентировку, восстановить которую не всегда просто. А ведь еще и радиообмен вести надо, и за самолетом следить... Вобщем маршрут это отдельная песня. А тем более –зимой. Но как бы то ни было, субботним морозным утречком ближе к десяти утра я запарковался близ ворот аэродрома и довольный быстрой дорогой (адцкие дачники еще только готовят свои балконы к оккупации горшков с рассадой) зашагал к комплексу челавиаских домиков. Картина окрестностей открывалась в явно минорной тональности:Прикрепленное изображение Прикрепленное изображение Прикрепленное изображение Прикрепленное изображение Прикрепленное изображение Прикрепленное изображение Народу было еще мало, да и многие загодя позвонили и «отбились» – испугались морозов. Но один борт уже в воздухе, это экипаж Саши Эрлихмана и Алексея Лапшина ушел на тренировочный раллийный маршрут. Я же пока сижу в классе, пью чай и изучаю полученный от Влада конверт с тем самым спортивным маршрутом:Прикрепленное изображение Вроде все просто: на карте-двухкилометровке отмечены поворотные пункты маршрута, соединенные линией заданного пути (ЛЗП) с нанесенными на нее рисками минутных отрезков. Правда, не указаны курсы, но это дело поправимое – открываю на компьютере OziExprer, загружаю такую же карту и точка за точкой повторяю Сашин маршрут. Нажимаю кнопку – и вот маршрутные точки уже соединены линиями, еще одну – и на экран выводится готовый полетный план со всеми необходимыми данными, в том числе и курсами с учетом поправки на магнитное склонение (умная программа и это учитывает). Остается все это просто переписать себе в планшет. Прав Влад, говоря о том, что лень двигатель прогресса, и эту программу и ей подобные придумали лентяи, не желающие ползать по карте с транспортиром и линейкой. ) К этому времени прилетел и сам Саша, входит в класс, советует:- Да не надо тебе ничего переписывать, бери с собой готовую карту, и все!- Я бы не отказался, но на ней же курсы не нанесены?- Ну и что, - настаивает Саша. - Учись на глаз курсы определять, вот и тренировка тебе будет! Пробуем определять курсы на глаз. Помню, читал где-то об одной штурманской методике: зная четыре основных курса сторон света 0°, 90°, 180° и 270°, следует разделить каждую четвертинку надвое и запомнить получившийся курс. К примеру, между 0° и 90° лежит курс 45°. Глядя на карту, не составит особого труда мысленно разделить прямой угол надвое и найти этот радиал, лежащий ровно посередине. Теперь снова делим каждый из двух получившихся углов еще раз надвое и получаем еще два значения: между 0° и 45° будет примерно 22°, а между 45° и 90° около 67°. Как это поможет на практике? Предположим, нам надо в полете определить на глаз курс на следующий ППМ: смотрим на карту, находим ЛЗП, мысленно вписываем ее в круг сторон света и, это несложно, определяем в какой четверти она проходит. Теперь вспоминаем ранее запомненные курсы для этой четверти и мысленно деля ее несколько раз надвое, подгоняем нашу линию пути к ближайшему запомненному радиалу, прикидываем поправку и получаем более-менее близкий к правильному курс. Конечно, чем больше курсов для каждой четверти запомнить, тем точнее будет результат. Решаю так и поступить: беру с собой в самолет только карту с уже нанесенным Сашей маршрутом. Забираемся с инструктором в одну из недавно пришедших в ЧелАвиа машин P2002 Sierra JF, оборудованных, помимо современной авионики, включающей GNS-430, раздельными тормозами. Готовлюсь к запуску, осматриваюсь – видно, что инженеры Tecnam хорошо пригляделись к отработанным технологиям Цессны: в модели JF вместо двух раздельных кнопочных выключателей магнето используется механизм замка зажигания. При повороте ключ по кругу последовательно проходит положения первого и второго магнето, а затем, после прокрутки стартера, автоматически возвращается в позицию их совместной работы. Также на JF по аналогии с Цессной сведены в один блок выключатели батареи и генератора:Прикрепленное изображение Готовимся к взлету, начинаем руление. Здесь есть особенность в использовании педалей, они напрямую связаны с передним управляемым колесом: для управления им ноги должны стоять на пятках. Если хотим затормозить, то следует, оторвав их от пола кабины, надавить на педали носками – при этом задействуются раздельные тормоза, каждый на одной из двух основных стоек. Получается, что можно одновременно и рулить педалями, и тормозить ими. Это требует определенного навыка, особенно при пробеге на посадке. Занимаем исполнительный. Влад, держа в руке GPS-ку, активирует наш маршрут, который я в тренировочных целях часом ранее в нее забил). Взлетаем, набираем высоту: несмотря на морозы, видимость не очень хорошая – близлежащий пейзаж растворяется в белой плотной дымке, решаем не лезть высоко и держаться предписанных двухсот метров. Пока инструктор налаживает связь с «Гордым» (диспетчером аэродрома в Жуковском), я пытаюсь использовать Сашины советы и, прикинув на глаз курс, лечу к первому поворотному. И вот тут я, наконец, начинаю понимать, что значит вести визуальную ориентировку зимой. Так вышло, что этот маршрут стал первым за эту зиму, все предыдущие полеты были по кругу из-за плохих метеоусловий. И теперь нужно сходу привыкать к бело-черному пейзажу, пытаться разглядеть в нем очертания и ориентиры, нанесенные на карту. С непривычки это чертовски сложно: водоемов нет, населенные пункты и леса черными кляксами расползаются посреди белой равнины, тут и там пробегают опять же черные росчерки дорог и линий электропередач. Ощущение такое, что попал в черно-белый телевизор. В моей голове мигом все смешалось, карта кажется чуть ли не бесполезной, все поселки снизу представляются одинаковыми, а леса – похожими один на другой. Тем временем инструктор заканчивает сеанс связи и интересуется:- Так, где летим?- Вроде где-то здесь…- Нет, Паша, мы совсем в другой стороне, - Влад смотрит на отвернутый от меня GPS, а затем указывает пальцем на карту. – Вот мы где, понял? М-да, вот тебе и ориентировка: так я далеко не улечу. Точнее, улечу и искать меня потом будут долго… Таким вот образом, с горем пополам мы и долетели до первого поворотного пункта маршрута, пришла пора поворачивать на следующий. Сбрасываю секундомер и беру новый курс, заранее прикинутый на глазок. А внизу все по-прежнему: хмурый бело-черный пейзаж, от которого уже начали уставать глаза. Не буду утомлять дальнейшим описанием этого полета, скажу лишь, что немного получаться вести ориентировку начало лишь под его конец, да и то, что называется, со скрипом – Влад, видя мои мучения, то и дело поворачивал ко мне GPS-ку. ) Через сорок минут описанных выше мучений мы, наконец, вышли на аэродром. Предлагаю Владу сделать несколько конвейеров, он не возражает. При первом же заходе случается странная вещь: при касании основными стойками полосы, машина взмывает в воздух. Такого отделения самолета от земли (или в простонаречии «козла») мне еще делать не доводилось – самолет подвзмыл над полосой не меньше чем на два метра! В секунду вспомнилась отработка такой ситуации, и рука сама дает взлетный режим: уходим на второй. Инструктор спокоен: «Все правильно сделал, просто подошел к полосе на высокой скорости…» Следующие несколько заходов прошли штатно, с тормозами на педалях тоже вроде стало получаться работать. Хотя и непривычно педалями тормозить: чуть больше одну пережал – сразу заметно. По мне, так старый добрый «ручник» на простой Сьерре удобнее: педалями направление выдерживаешь, а им сразу обе стойки обжимаешь, и торможение ровное выходит. Хотя это же дело привычки, и вроде как «по-взрослому» положено с раздельными тормозами летать. ) Паркуемся на стоянке, сдвигаем фонарь. «Ну что, Паша? Говоря современным языком, сегодня тебе незачет, - резюмирует Влад прошедший полет. – Особо не расстраивайся, навык ориентировки придет с опытом. А опыт, сам знаешь, штука такая: его хоть и, как известно, не пропьешь, но нарабатывать-то долго приходиться…» Выбираюсь из кабины и не в самом лучшем настроении иду к зданию аэроклуба, попутно наблюдая как на стоянку рулит вот такая симпатичная козявка:Прикрепленное изображение Прикрепленное изображение Прикрепленное изображение Заглядываю из любопытства в двери ангара: о, да здесь же стоит буквально на днях поступивший с завода из Италии высокоплан P2008! Вот что о нем пишут: «По принятой в Tecnam традиции цифры в названии самолета означают год его разработки. На сегодня P2008 – самая современная серийная модель, которая находится в серийном производстве. Судя по компоновке (высокоплан с неубирающимся шасси) машина продолжает линейку самолетов P92 и P96. Но P2008 более скоростной и дальний. Для того чтобы понять это, достаточно взглянуть на новый самолет: его формы – стремительные, очертания – аэродинамически чистые, крыло не треугольное, а трапециевидное. Если крыло P2008 имеет традиционную для Tecnam цельнометаллическую конструкцию, то фюзеляж и вертикальное оперение выполнены из углеродного волокна. Такая новая для Tecnam технология производства композитных конструкций не только повысили аэродинамическое совершенство самолета, но и позволили увеличить размеры кабины экипажа – она просторней, чем у четырехместного P2006Twin. Очевидно, P2008 – переходная модель к четырехместному P2010, который вскоре будет представлен широкой публике». Знакомлюсь с этим красавцем поближе:Прикрепленное изображение Прикрепленное изображение Прикрепленное изображение Прикрепленное изображение Программа выполнена и теперь можно домой потихоньку собираться. Вот только попью что-нибудь – и вперед. Наливаю чаю, выхожу с кружкой на веранду. Здесь Влад оживленно беседует с кем-то в большой пушистой зимней шапке и синем бушлате с эмблемой Центроспаса, чья внешность вроде бы знакома, но не помню откуда… Сзади подбегает администратор Юля:- Паша, есть предложение от которого ты не сможешь отказаться!- ???- Сейчас ребята в Большое Грызлово лететь собираются, хочешь с ними? Они туда ненадолго, с полчаса там побудут и назад. Туда полетишь пассажиром на P2006, а обратно вместе с инструктором на Сьерре: ее перегнать на Северку надо. Согласен?- Хмм… А порулить дадут? )- На обратном пути может и дадут. Решай скорее, вылет через двадцать минут. Вот сюрприз так сюрприз! Ну что тут скажешь? Время у меня в принципе есть, на P2006 я не разу не летал, только облизывался… Да и в Грызлово не был ни разу. Конечно, согласен! Допиваю чай, одеваюсь, выхожу на улицу. Здесь техники уже готовят к полету гордость текнамовских конструкторов P2006 – двухмоторный четырехместный высокоплан с убирающимися шасси. Поблизости стоят наши инструктора с двумя мужчинами, один из которых в той самой большой пушистой шапке. И тут меня огорошило: ба, да это же сам Лодочник, великий и ужасный! Много о нем слышал, а вот так близко увидеть довелось впервые... Прикрепленное изображение (Это фото, разумеемся, сделано кем-то на Северке летом) Александр Михайлов ака "Лодочник" (под этим ником он стал известен из-за пристрастия к самолетам-амфибиям) – очень известный персонаж в малоавиационных кругах; человек, очень много сделавший для развития АОН в России. Его «штаб-квартира» находится на аэродроме в Ватулино, но и на Северке он тоже, как выяснилось, бывает. Кому интересно посмотреть полеты на лодках - пожалуйста сюда ). Ко мне подходит инструктор Сергей Николаевич Гордовенко:- Паш, ты ведь с нами летишь? Обратно со мной пойдешь на Сьерре, не против?- Конечно, нет! Сергей Николаевич, а разрешите на обратном пути попилотировать?- Какие у тебя достижения?- Больше двадцати часов, из них почти два самостоятельных.- Нет проблем. Только сначала вот тебе GPS-ка, забей в нее обратный маршрут с одним поворотным – «Орона». Где-то я уже сегодня это видел: второй раз беру в руки 295-ый Гармин, готовлю маршрут. Ничего сложного тут нет, за пару-тройку раз алгоритм работы с этим девайсом усваивается быстро (да и навыки MFS помогают). Для меня интересным стало то, что точку можно добавлять не только по названию или координатам, но и визуально: выводим на дисплей карту, курсором находим нужную точку, жмем ОК и все – она в базе. Через пару минут маршрут готов, а мы с Сергеем Николаевичем занимаем два задних места в P2006. Прикрепленное изображение Прикрепленное изображение У самолета любопытная компоновка дверей – для сохранения прочности фюзеляжа в корпусе вместо четырех всего две двери: спереди слева для командира и второго пилота, а сзади справа для двух пассажиров. Зато сидеть на пассажирском месте вполне удобно, и ноги есть куда поставить, и кожаное сиденье удобное. Пилоты поднимаются на борт: Лодочник оккупирует место КВС, а его товарищ занимает место «правака». Начинается подготовка к взлету, причем все делается «как у больших»: второй пилот читает ламинированный лист карты контрольных проверок, капитан выполняет. Надо отдать должное пилотам: в ходе полета чеклисты читались лихо и по-молодецки ) Прикрепленное изображение Этот процесс проходил в теплой дружественной обстановке примерно так:- Количество топлива?- Мало! - Ремни?- Так, все быстро пристегнулись простынями! и т.д. В наушниках начинает играть мягкая приятная музыка – все это располагает к предстоящей роли пассажира. Интересно, а обед после взлета принесут? Минута-другая, и мы запускаемся: сначала, выходя на режим, надсадно завыл один двигатель, затем и второй. Лодочник показывает пальцем на приборчик, закрепленный на потолке между ним и «праваком»: «Это обыкновенный авторегистратор, купил в магазине за десять тысяч. Снимает панель приборов и лобовое стекло. Может писать 24 часа к ряду, потом запись затирается и все повторяется по кругу». Рулим на взлет. Сижу и, как образцовый пакс, смотрю в иллюминатор:Прикрепленное изображение Экипаж тем временем занимает исполнительный и выполняет карту «Перед взлетом». Ну все – поехали! Даже через гарнитуру слышен резко усилившийся гул винтов, ускорение вжимает в спинку кресла, полоса бежит назад, раздается голос командира «Взлетаем», затем доклад второго «Безопасная». Самолет качается в воздухе, убираются шасси (особого стука, как на больших самолетах, при этом не чувствуется), машина входит в первый разворот и ложится на курс. Впереди почти двадцать минут прямолинейного полета к первому и единственному поворотному пункта нашего маршрута – «Ороне». Сергей Николаевич, еще на взлетном пробеге резко впав в сонно-дремотное состояние, продолжает спать:Прикрепленное изображение а мне ничего не остается, как продолжить смотреть в окно. А наблюдать там особо не за чем: все тот же черно-белый холодо-пасмурный пейзаж. Прикрепленное изображение Прикрепленное изображение Пилоты тоже особо не загружены работой, за них ее делает включенный автопилот. В таком вот размеренном спокойном режиме прошла большая часть полета. Вот уже позади и «Орона»: вскоре пора начинать приготовления к приземлению. Лодочник, видимо получив добро на посадку, командует к выполнению карту «Заход». Выходят шасси, минута, и карта выполнена, впереди третий разворот. Я снова включаю фотоаппарат и пытаюсь снять видео. Проходим четвертый, разворачиваемся в створ ВПП. Приглядываюсь вперед: впереди среди снежной равнины вырисовывается что-то похожее на взлетно-посадочную полосу, справа от которой стоят домики и ангары. Так и есть – вот оно Большое Грызлово! Издалека такое ощущение, что аэродром расположен на верхушке широкого горнолыжного склона, обрамленного по бокам лесом. Этот самый пологий склон уходит вниз посадочным курсом практически от торца полосы, только линии канатно-кресельного подъемника не хватает. Наш самолет уверенно скользит по глиссаде, еще немного и Лодочник, убрав газ, выравнивает машину. Касание основных стоек проходит мягко, как при остановке опускающегося лифта, за иллюминатором все медленнее пробегают здания, и вот уже мы сворачиваем вправо на рулежку. Прикрепленное изображение Прикрепленное изображение Заехав на стоянку, экипаж выполняет соответствующую карту, глушит двигатели и выключает самолет. Приехали!Вот что получилось в процессе видеосъемки:http://www.youtube.com/watch?v=dqRfef94lxo Вместе с Гордовенко выпрыгиваю из кабины, осматриваюсь. P2006 разу же начинают заправлять (топлива, как помнится, с самого начала было «мало») на обратную дорогу. А прямо перед нами большущий ангар с символикой ЧелАвиа.Прикрепленное изображение Прикрепленное изображение Прикрепленное изображение В ангаре всего лишь пара самолетов: одна Цессна и еще что-то непонятное, но хищное и красивое:Прикрепленное изображение Прикрепленное изображение Прикрепленное изображение Немного дальше на перроне стоит несколько одинаковых оранжевых ЯК-52: это машины аэроклуба «Первый полет».Прикрепленное изображение А чуть ближе к нам расположились амфибия P92 SeaSky (через полчаса она тоже полетит вместе с нами на Северку) и Сьерра P2002, на которой предстоит лететь мне.Прикрепленное изображение Прикрепленное изображение Прикрепленное изображение Пока начальство, приближенные и сочувствующие совещаются, я наблюдаю над точкой выброску парашютистов. Интересно, не холодно им там?Прикрепленное изображение Прикрепленное изображение Прикрепленное изображение Прикрепленное изображение Прикрепленное изображение Прошло полчаса и мы засобирались обратно. Твинуже подготовлен и ждет на стоянке:Прикрепленное изображение Первым на P2006 улетел экипаж Лодочника, за ним засобиралась на взлет амфибия:Прикрепленное изображение Мы же с Гордовенко готовились к взлету на Сьерре. Тут вышел казус: навигатор, в который я забил обратный маршрут до Северки и по которому мы должны были лететь обратно, внезапно отказался принимать сигналы от спутников. Минут десять над ним бились – ни в какую, думали, что все, приехали, а он возьми неожиданно – и заработай: то-то радости было! Выруливаем на взлет, разбегаемся, отрываемся от полосы и набираем высоту. Сергей Николаевич любезно поворачивает ко мне GPS-ку: так лететь гораздо приятнее и, главное, понятнее – выйдя на линию заданного пути, нахожу впереди характерный ориентир, расположенный на нужном курсе, лечу на него, а затем все по новой. Так буднично и не особо насыщенно событиями прошли сорок минут. При этом больше всего запомнились ощущения в ногах, вызванные неработающей в самолете печкой: ступней на педалях я практически не чувствовал. Сразу вспомнил курсантские годы и вождения зимой боевых машин пехоты: в них печки тоже специфично работают - сидишь на месте механика-водителя, а на ногах под сапогами портянки в целлофановых пакетах (чтобы тепло держать). Ан нет – природу не перехитришь: в двадцатиградусный мороз многих из люков доставать приходилось, сами ребята из БПМ на одних руках вылезти не могли: после получаса на морозе в консервной банке ног они уже не чувствовали… Но ничего – где наша не пропадала: долетели с божьей помощью, сели, отогрелись горячим чаем с сушками и, благо уже стемнело, засобирались таки домой. Перед самым отъездом обратил внимание на группу товарищей, сидящих на диване в главном зале и увлеченно просматривающих что-то на ноутбуке. Подхожу, интересуюсь: снова сюрприз - оказывается, это то самое видео, снятое во время нашего полета на Твине авторегистратором Лодочника. -А скопировать на флешку можно взлет-посадку? - Почему нет? Думаю, проблем не будет!Вот что получилось заснять (кстати - в HD) этим самым автомобильным бесстрастным авторегистратором, стоимостью около 10 тыс.руб.:http://www.youtube.com/watch?v=5uhtkvjZEqEВот так и прошел этот субботний учебно-тренировочный морозный денек, который погожим не назовешь, но богатым на новые впечатления – пожалуй. ) Я ехал домой по занесенной метелью ночной Новорязанке и думал, что это очень даже и не плохо, что случаются подобные приятные неожиданности, как сегодня с Грызлово. И побольше бы таких!

  • 0



Агаааа, вот что ты подразумевал под словами "ой Саш, были, позже отпишусь)" ... :clapping::facepalm: Красотишша, за окном реально черно-белый телевизор, да еще и судя по фоткам - снегопад.Паш, твой писательский талант как всегда безупречен, все очень образно, прям как сам с вами полетал по ощущениям.
    • 0
  • Жалоба
ну не снегопад был, а небольшая метель. видимость 2-3км в принципе.Да, Паша настоящий писатель, нужно задуматься над книгой, я считаю. Как всегда позанудствую, P96 это гольф, предшественник Сьерры, а Seasky - это тоже P92 только на поплавках.Да, ориентироваться действительно зимой сложно. А курсы, Паш пиши на карте, хуже не будет, но также и тренируйся определять их на глаз. Причем ориентация карты должна быть по курсу полета. дома возьми карту, нарисуй стрелочек, штук дцать и на время курсы ставь, а потом транспортиром проверяй. Уверяю тебя, пару часов тренировок и точность в 5-10 градусов будет достигнута, а больше и не нужно.
    • 0
  • Жалоба
прикольно.иди от простого к сложному. Научись летать с курсами, а потом уже усложняй.
    • 0
  • Жалоба
Фотография
NetHunter
Feb 19 2011 17:36

Агаааа, вот что ты подразумевал под словами "ой Саш, были, позже отпишусь)" ... :clapping::facepalm: Красотишша, за окном реально черно-белый телевизор, да еще и судя по фоткам - снегопад.Паш, твой писательский талант как всегда безупречен, все очень образно, прям как сам с вами полетал по ощущениям.

ну не снегопад был, а небольшая метель. видимость 2-3км в принципе.Да, Паша настоящий писатель, нужно задуматься над книгой, я считаю. Как всегда позанудствую, P96 это гольф, предшественник Сьерры, а Seasky - это тоже P92 только на поплавках.Да, ориентироваться действительно зимой сложно. А курсы, Паш пиши на карте, хуже не будет, но также и тренируйся определять их на глаз. Причем ориентация карты должна быть по курсу полета. дома возьми карту, нарисуй стрелочек, штук дцать и на время курсы ставь, а потом транспортиром проверяй. Уверяю тебя, пару часов тренировок и точность в 5-10 градусов будет достигнута, а больше и не нужно.

Спасибо, я старался :clapping: . О книге, возможно, думать еще рановато, может быть когда-нибудь...С P96 и P92 Саша прав, однако я привел выдержку из статьи журнала АОН о P2008, которая будет опубликована в февральском номере.Ну а с курсами - будем разбираться! Хотя по мне - лучше две GPS-ки взять с собой и не заморачиваться: вон как Лодочник на P2006 делает - встроенный Garmin дублирует портативным.
    • 0
  • Жалоба
если GPS теряет спутники, то как правило не важно, сколько девайсов, все не будут работать. В этот момент скорее всего видимость будет не ахти какая по закону подлости. ну и логически это можно обхяснить, связь с космосом при облачности и осадках ухудшается)) Поэтому если умеешь летать по бумажной карте - это будет крайне полезным, поможет сохранить спокойствие и обрести уверенность в полете. Ну и тем более авиа ралли, по мне, крайне увлекательный вид спорта, и позволяет постоянно совершенствовать свои навыки в пилотировании и навигации.Паш не переживай, ты только начинаешь свой путь, да и я, по сути, новичок. Нужно много много налетать, чтобы почувствовать уверенность. Влад прав, мастерство не пропьешь, но нарабатывать его нужно долго. Так что все в порядке. Ты очень способный пилот, так что выше нос, тренируйся и все получится! Я уверен в этом на 150%. Для того, чтобы тренировки были эффективнее, найди себе компаньона. Это сильно ускорит тренировочный процесс, так как рассчитывать на инструктора, который все видит, знает и, если что выведет из любой ситуации, уже будет невозможно. И с каждым разом, когда после потери ориентировки вы ее востановите, уверенность в своих силах и мастерство будет расти в геометрической прогрессии.
    • 0
  • Жалоба
Влад твой абсолютно прав - опыт, как маховик. раскрутить тяжело, зато потом хрен остановишь. Сначала ты работаешь на опыт, потом он на тебя...а потом вы вместе работаете, чтоб вживых остаться)) :sarcastic:
    • 0
  • Жалоба
Кирилл, не ожидал от тебя такого оптимизма))))
    • 1
  • Жалоба
что ж я на такого пессимиста обычно похож? :sarcastic:
    • 0
  • Жалоба

Январь 2017

П В С Ч П С В
      1
2345678
9101112131415
16171819 20 2122
23242526272829
3031