Перейти к содержимому






Фотография
- - - - -

Осенний марафон: плановая «текучка», хорошие новости

Написано NetHunter , 25 October 2010 · 497 views

Пасмурным и промозглым субботним утром 16 октября мы добирались до Северки втроем: компанию мне составили наш симмер Евгений Козырев ака Ydjin с женой Юлей, спавшей на заднем сиденье. И то правда – скверная погода за бортом наряду с ранним часом к этому вполне располагала. Мне бы так…) Но нет: сижу-рулю и обсуждаю с Женей его предстоящий первый учебный полет. Хорошо, что метеоусловия сегодня не самые «пионерские», ведь это сразу даст ему возможность ощутить все прелести полета в неспокойной атмосфере и, чем черт не шутит, понять раз и навсегда – подходит ли ему стезя освоения воздушной стихии, есть ли склонность к этому специфическому роду человеческой деятельности. Ведь известны случаи, когда, после такого первого полета, человек уверено и однозначно заявлял о своей профнепригодности и нежелании иметь дело с летным ремеслом. Да что там ремесло: так, моя жена Юля, единожды отправленная мной в ознакомительный полет, сразу после посадки заявила, что больше она летать в принципе не намерена. Не то чтобы было очень страшно, нет. Просто не ее это, и все тут. Вот слетать в отпуск к морю на аэробусе – это, мол, другое дело, а тут... Каждому свое: как сказал киногерой нашего дорогого юбиляра Никиты Сергеевича в «Жестоком Романсе»: «каждому свое – кто любит вишенку, а кто свиной хрящик». )Евгений волнуется, конечно, переживает. Все-таки полет у него не прогулочный, а именно учебный, хотя и ознакомительный. Нужно собраться, запомнить и впитать по-возможности как можно больше, но как организм воспримет ощущения от эманаций самолета в воздухе? Рассказываю ему о своем первом полете в похожих условиях: сразу после взлета инструктор предложил взять управление, я же впав в какое-то оцепенение, вцепился в ручку управления обеими руками и неуверенно пытался ей парировать колебания самолета, переживая, что очередной порыв ветра просто перевернет машину вверх тормашками и швырнет к земле. Было не то чтобы страшно, но не по себе – это точно. А первый глубокий вираж под 60° вообще поверг меня в состояние перманентного шока: резкая перегрузка вкупе с поднявшимся вертикально за фонарем кабины горизонтом сделали свое дело. О какой-либо визуальной ориентировке говорить вообще тогда не приходилось: где летим, что пролетаем, в какой стороне аэродром – who knows…( Немного, правда, я пришел в себя и оживился, когда инструктор предложил пойти в горизонтальном полете с малыми кренами вдоль извивающегося русла Москвы-реки, а там уже и посадка, которая так быстро произошла, что понять удалось мало чего. И, откровенно говоря, вылезая из кабины, я совсем не горел желанием прямо в тот момент пойти учиться на пилота-любителя. Были определенные сомнения, и потребовалось некоторое время для осмысливания и переваривания произошедшего. Но в результате уже через неделю я, так же как и Женя сейчас, ехал на Северку в Челавиа начинать обучение. )Первым, что бросилось в глаза со стоянки перед аэродромом, были снующие грузовики, груженные щебнем. Как выяснилось, Челавиа закладывает фундамент под новый ангар близ полосы, который будет аж в два раза больше уже имеющегося (тоже не самого маленького). Зная высокую планку темпов строительства, поддерживаемую руководством авиакомпании, можно уверенно сказать, что вскоре ангар будет готов, что в свою очередь повлечет рост авиапарка и подъем московского филиала в целом. И это хорошая новость: ведь уже сейчас по выходным в домике Челавиа не протолкнуться – пилотов, курсантов и просто желающих полетать явно больше, чем свободных самолетов (которые, правда, после проблем с поставщиками, продолжили поступать с завода Tecnam из Италии). И радует то, что модельный ряд Tecnam продолжает расширяться - возможно, скоро мы увидим на Северке новые типы этих итальянских самолетов!Хорошо еще и то, что перед зимой будет введена в эксплуатацию новая гостиница для гостей филиала: теплая и комфортабельная, она расширит возможности как для полетов, так и для отдыха. Пока гостиничный фонд состоит из трех номеров второго этажа основного домика – два одноместных и одного «семейного». Как раз в нем останавливались мы с Юлей ушедшим жарким летом: после полета садились в машину и ехали купаться в Коломну, а переночевав и отлетав утренний воскресный полет, успевали вернуться в Москву до неутомимых адских дачников. А какой шашлык получается на аэродроме вечером вне зависимости от времени года и метеоусловий! Ароматный запах готовящегося на мангале мяса стелется по перрону, проникая во все уголки, в умы и желудки приятно утомленных полетами людей, накрывающих на стол разносолы; самолеты на стоянках, укрывшись вечерней розовой дымкой, отдыхают в ожидании грядущего утра; тем временем шампуры снимают с углей, и вскоре под шашлык с льющимися в бокалы напитками плавно начинает течь и беседа, и все о том же и о них же – о самолетах и полетах… Прикрепленное изображение Прикрепленное изображение Прикрепленное изображение Говорят, что люди в разных жизненных ситуациях носят определенные маски, играя те или иные роли. Поскольку подавляющее время у нас отнимает основная работа, то и во многом играем мы учащихся и студентов, серьезных бизнесменов и деловых людей, государственных и военнослужащих, офисных работников и «свободных художников» – перечислять можно долго. Здесь же, на аэродроме, люди имеют возможность сбросить эти маски и предстать теми, кто они есть на самом деле. Мне иногда кажется, что здесь мы становимся большими детьми, в слитном порыве увлеченных занятием, которому не жалко посвятить и всю жизнь. Для многих авиация и небо – детская мечта, а ведь все мы родом из детства, хотя и не всегда об этом помним… Одним словом, если будет у вас возможность и желание посетить Северку с ночевкой – обязательно сделайте это, не пожалеете! При этом летать совсем не обязательно: можно просто отдыхать, наблюдая за плотным трафиком и вкушая уже указанные выше блага (замечу, что ночь в номере у Челавиа обойдется совсем недорого, всего 500 руб). Уверен, что вы получите огромное удовольствие как от самого отдыха, так и от общения с по-настоящему увлеченными настоящим делом всей жизни единомышленниками и энтузиастами летной профессии.После небольшого лирического отступления возвращаюсь к нашему летному дню. В ту субботу инструктор Влад Мезенцев запланировал для меня очередной полет по маршруту. Он был тот же, что и в самый первый раз: а\д Северка – ж\д ст.Шкинь – Бронницы – ж\д ст.Конобеево – а\д Воскресенск - а\д Северка. Планируя его по карте, я постарался учесть накопленный опыт, при этом учитывая новые рекомендации инструктора. Так, на нанесенные на карту отрезки пути, я нанес трехминутные риски, которые помогают вести ориентировку. Наносятся они так: зная крейсерскую скорость (в нашем случае порядка 180 км\ч) можно рассчитать, через сколько сантиметров наносить на отрезок такие метки. В минуту мы будем пролетать три километра (180 делим на 60, получаем 3), карта у нас «двухкилометровка» (в одном сантиметре два километра, а один километр тогда получается равен 0,5 см). Значит одна минута полета с этой скоростью составит на отрезке пути 1,5 см (0,5 умножаем на 3), а трехминутный отрезок будет равен 4,5 см (1,5 см умножаем на 3). Нанеся эти трехминутные отрезки на линию пути, мы сможем в полете, основываясь на таймере, с большой степенью точности определить текущее местоположение самолета на участке маршрута. Пролетели мы, скажем, после поворотного пункта 10 минут – смотрим на карту, отсчитываем три трехминутные риски с небольшим хвостиком в полтора см (одна минута) и видим в карте наше место. Кстати, отрезки можно наносить различные: минутные, двухминутные, трех и т.д.Стоит сказать, что здесь, конечно, есть подводные камни. Иногда бывает совсем непросто выдерживать рассчитанную крейсерскую скорость: отвлекся, не выдержал режим – и вот она, погрешность в пройденном расстоянии. То же можно сказать о ветре и сносе: вроде бы и курс выдерживаешь, и скорость, а оказываешься далеко не там, где должно. Вот поэтому-то, наравне с указанными методами, первостепенное значение имеет визуальная ориентировка: посмотрели в карту, сверились с местностью, определили характерные ориентиры, внесли поправку в курс. При сличении ориентиров отталкиваемся сначала от больших, хорошо заметных (городов, линейных ориентиров и т.п.), потом уточняем место по малым. С ориентирами часто возникают ошибки – скажем, впереди раскинулся большой садоводческий поселок, а его на карте-то и нет: одна лишь маленькая деревенька в пять дворов – все меняется… Резюмируя сказанное, подведем итог: в полете по пвп-маршруту есть три кита: ведение визуальной ориентировки от карты к местности (и наоборот), выдерживание заданного курса с учетом сноса ветра, и счисление пути на основании рассчитанного времени.Залезаем с Владом в кабину практически новой Сьерры P2002 (совсем недавно пришла из Италии). Влад подключает на штатив и отворачивает от меня GPS-приемник: правильно, к хорошему быстро привыкаешь, а если сигнал взял вдруг и пропал? Не по пачке же Беломора тогда лететь. Тяжело в учении… Рулим на взлет, уже привычным движением даю РУД от себя, взлетаю и беру курс на небольшой мост через речку Северку, что близ торца 05: именно от этого хорошо опознаваемого ориентира в районе аэродрома рассчитан курс на первый поворотный пункт маршрута – ж\д станцию Шкинь:Прикрепленное изображение На одном колене планшет с палеткой, на другом раскладываю карту так, чтобы она была ориентирована вверх по направлению полета. Запоминаю курс на Шкинь от моста, пройдя его, пускаю таймер и ложусь на курс. Мы покидаем зону ответственности диспетчера Северки и должны перейти на связь с «Гордым» - военными коллегами, работающими с Жуковского. Влад предлагает мне в качестве тренировки выполнить доклад сначала ему по СПУ, и, если все будет нормально, доложить уже в эфир. Докладываю:- "Северка", 1026, на 1-ом, под управление "Гордого"-1026, понял, связь с "Гордым" доложитеУстанавливаю на радиостеке частоту "Гордого" – 124.0, пока сплит не нажимаю и тренирую доклад Владу по внутренней связи:-"Гордый", "Гордый", 1026, добрый день, взлет с Северки, по маршруту Шкинь – Бронницы – Конобеево – полоса Воскресенска – Северка, 200, визуально, Шкинь рассчитываю в 20 минут (для определения расчетного времени пролета ППМ я приплюсовал к текущему времени указанные в палетке минуты, рассчитанные на земле). Влад кивает головой: доклад прозвучал корректно – жму сплит для смены частоты, и повторяю доклад уже вживую. «Гордый» отвечает:-1026, "Гордый", сохраняйте 200 по давлению 757, Шкинь доложите-200 по давлению 757, Шкинь доложим, 1026Снова меняю частоту на прежнюю, и докладываю теперь на Северку:-1026, связь с "Гордым" установил, до обратного-1026, работайте с "Гордым" до обратногоНебо затянуто хмурыми серыми, местами отливающими иссиня-черным цветом, облаками, самолет то и дело кидает ветром из стороны в сторону. Отвлекаться на это нельзя: нужно следить за скоростью и курсом, благо ремни достаточно туго затянуты и крепко удерживают в кресле. Осматриваюсь по сторонам, пытаюсь определять ориентиры. Сначала вроде бы все получается, но незаметно под крылом пошли те самые раскидистые садоводачные поселки, не обозначенные на карте. Сразу же пошла путаница, и в итоге станцию удается опознать только с помощью инструктора, хотя и оказалась она, как это всегда бывает, под самым носом.До пролета станции, по устоявшемуся уже алгоритму, уточняю из палетки новый курс и время до следующего ППМ, и, поскольку текущий пункт гарантированно опознан, перекладываю на колене карту по направлению к новой точке. Здесь также бывает полезно заранее прикинуть по карте ориентиры, которые появятся после пролета поворотного.Не дожидаясь, пока железнодорожная станция зайдет под крыло, с упреждением начинаю разворот на новый курс, сбрасываю и пускаю таймер, докладываю:-"Гордый", "Гордый", 1026, Шкинь, 200, визуально, Бронницы рассчитываю в 30 минут-1026, выполняйте, Бронницы доложите-Бронницы доложим, 1026Влад то и дело обращает мое внимание на необходимость внимательнее следить за режимами: то скорость «уйдет», то высота «скачет». Эх, как бы все успевать, а тут еще и карта норовит сложиться и упасть. Прямо как в присказке про то, что если в автомобиле выпустить кошку из переноски, то она при первой возможности убежит с рук и забьется под педаль тормоза. ) Ориентировка на пути к Бронницам удалась мне гораздо лучше: уверенно опознав большинство ориентиров, мы вышли к городу. Пролет над ним, понятное дело, не приветствуется, поэтому в качестве поворотного заранее был выбран автомобильный мост через Москву-реку на восточной границе города:Прикрепленное изображение Надо сказать, на фоне такого большого населенного пункта этот мост я также не сразу увидел, хотя, казалось бы, ничего сложного: просто следи за изгибами реки, проходящей через город, и все станет ясно.Снова ввожу машину в разворот на новый курс, сбрасываю таймер, докладываюсь "Гордому". Следующий пункт нашего маршрута – железнодорожная станция Конобеево, путь к которой лежит через практически незаселенную местность, покрытую то там, то здесь различными водоемами: этакие заливные луга, по которым вьется Москва-река до самого Воскресенска:Прикрепленное изображение Здесь с навигацией и ориентировкой вроде тоже все удалось, благо были характерные ориентиры, которые невозможно спутать, типа маленького островка с системой сброса воды в русле Москвы-реки: когда вновь его увидел, словно старого знакомого повстречал, и сразу стало как-то веселее. ) Так и до Конобеево добрались. И снова я не сразу увидел железнодорожную станцию, прямо проблема какая-то у меня с опознанием этих железных дорог! Вот что значит отсутствие их нормальной реализации в MFS, в полете визуально даже и сравнить-то не с чем… От Конобеево наш путь пролегал к взлетно-посадочной полосе Воскресенска:Прикрепленное изображение Сам город стал виден отлично еще издалека на пути к Конобеево – трубы Цемгиганта не дадут заплутать. А вот с полосой у меня снова возникли сложности: на карте ее нет, а в живую ее снова не увидел, пока в упор не подлетели… Здесь мы намеривались сделать пару-тройку конвейеров, но, как и в первый раз, «Воскресенск-Старт» нам не ответил, а без его разрешения Влад в конвейерах отказал. Делать нечего – возвращаемся на Северку, прощаемся с «Гордым» и выходим на связь с Северкой:-"Гордый", "Гордый", 1026, траверз Воскресенска, 200, визуально, на связь с "Северкой", спасибо за контроль, до свиданья-1026, на связь с "Северкой", до свиданья-"Северка", 1026, траверз Воскресенска, 200, визуально, подхожу с севера, условия подхода-1026, "Северка", в работе 23 полоса, на центр-Доложим, 1026Возврат на аэродром прошел в принципе штатно, если бы не одно «но»: идя от Воскресенска, я толком не смог сориентироваться в карте, и, как следствие, на вопросы Влада отвечал зачастую невпопад:- Вот там что за город?- Коломна, думаю.- Правильно, Коломна. А это что большая дорога?- Хмм, стало быть – Новорязанка.- Правильно. А вот это что за населенный пункт около нее?- Непецино, наверное? (поселок близ Северки)- Ага. Тогда покажи мне аэродром.- … ??? …- Паша, что с тобой? Не расстраивай меня! Так же все было хорошо…И тут я совсем растерялся и «попал пальцем в небо»: - Здесь!- Ну, нет же! Как же ты так: в районе родного аэродрома заблудился! Вот же он, смотри…И вправду, аэродром – вот он, только с другой стороны, а совсем не там, где я пытался его угадать (именно угадать). Хоть головой о фонарь биться теперь…(Сделав несколько конвейеров, мы приземлились и пошли за чашкой чая обсудить дела наши скорбные… - Все вроде у тебя нормально: и алгоритм ориентировки вырабатываться начал, и радиообмен неплохо ведешь (спасибо симу), но две ошибки ты все же допустил. Какие, знаешь?- Северку на обратном пути не нашел…- Это да, а еще? Режимы не точно выдерживаешь: скорость, высота, курс. Понимаю, что у тебя складывается дефицит времени, но нужно стараться все успевать, ясно?- Ясно, конечно…- Ладно. Не забывай уделять больше внимания подготовке маршрута и ознакомлением с ориентирами на нем. Пора уже познакомить тебя с расчетами ветра на маршруте и расширить знания в области штурманской работы.Влад показывает маленькую металлическую коробочку, отдаленно напоминающую крупный портсигар с металлическими, по аналогии с книгой, перекидными листами: - Знаешь, что это такое? Штурманский планшет, очень удобная вещь. Такие вот применяют в военной авиации, но я хочу, чтобы и ты научился им пользоваться. Очень удобная штука для счисления пути, в том числе, с учетом сноса ветра. И вот с этим тебе тоже не помешает познакомиться поближе (показывает прозрачный пластиковый круг с многочисленными рисками). Ну и пора подробнее с GPS-приемниками нам поработать. В симуляторе же наверняка используете? Не стал я рассказывать, что в симе существуют помимо GPS еще разные отличные штуки, типа FsNavigator, есть и «волшебная» кнопка вызова карты – встал на паузу, открыл, сориентировался – и погнал дальше. ) Не скоро, чувствую, легко в бою-то будет… Так что, как говорила Черная королева у Льюиса Кэрролла - «Отсюда мораль» для тех симмеров, кто в будущем планирует сесть за штурвал настоящего воздушного судна: несмотря на условности и недостатки симулятора, старайтесь свести к минимуму использование сторонних программ. Работайте по максимуму с оборудованием кабины – потом будет проще. Это верно и для тех, кто хочет получить от сима большую реалистичность: конечно, никто не может вас заставить летать на Туполеве от ПТ с применением НВУ, но осуществлять визуальные полеты на малых современных самолетах в высокодетализированных сценах вполне по силам всем, поверьте! Умышленно обошел вниманием «тяжелые» иномарки: ведь что там видит пилот-симмер? Полоса – разбег – облачность – горизонт на 10100 метрах – облачность – полоса – посадка… Да и FMC или MCDU еще на земле 90% всей работы делают на весь рейс вперед. Визуальные же полеты по ПВП – это ведь совсем другое дело, тут многое именно от твоих штурманских навыков зависит. Можно, конечно, и АРК использовать, и NAVы, и, конечно, GPS-приемник, все в ваших руках. В этой связи очень советую обратить внимание на модели в симе с так называемой «стеклянной кабиной» Garmin G1000 ( к примеру, Сессна, Муни и Барон в MFSX): оборудование очень напоминает реал по степени реализации и достоверности, и после ее полноценного освоения останется в настоящем самолете практически только переучиться с мышки на кнопки-крутилки. Теперь пара слов о первом учебном полете Евгения Козырева. Как я рассказывал ранее, он с женой уже побывал на Северке для беседы с инструкторами Челавиа, после которой решение учиться на пилота-любителя в Жене окрепло окончательно. И вот он, осмотрев самолет, уже в кабине, вместе с Владом Мезенцевым готовится к взлету. Этому предшествовала беседа по теории полета и устройству самолета, в ходе которой Женя вспомнил основы аэродинамики и обновил в памяти принципы работы и взаимодействия с органами управления и оборудованием Сьерры. Вместе с Жениной супругой Юлей мы стоим на перроне и, подставляя лица холодному, проникающему сквозь одежду ветру, провожаем мужа в полет. Видно то, как Женя, уже с гарнитурой на голове, сосредоточенно слушает объяснения инструктора, затем щелкает стартер, и вот уже провернувшиеся лопасти винта сливаются в единое сверкающе-жужжащее блюдце. Самолет начинает руление на взлет, и Юля пытается поймать в визир фотоаппарата взгляд мужа, но нет: он весь уже там, в небе, смотрит строго перед собой и не отвлекается. Заняли исполнительный. Мы с Юлей вышли к ближайшей рулежке, чтобы сфотографировать сам момент взлета. Разбег, отрыв, за фонарем кабины проносится Женино лицо (выражения разглядеть не получается), и вот Сьерра уже в воздухе, набирает высоту. В ходе этого занятия курсант Евгений Козырев под присмотром инструктора отведет самолет в учебно-тренировочную зону, где будут отработаны набор высоты, снижение и развороты. Их не будет около получаса, и мы пока идем в теплый домик согреться и выпить чего-нибудь горячего. Благо там есть радиостанция, по которой мы заранее узнаем о Женином возвращении на грешную землю.Пока пьем чай, наблюдаем как маленькая девочка (дочка курсанта, приехавшего на очередной учебный полет) играет с двумя очаровательными котятами, «подброшенными» из соседнего авиаклуба КВС:Прикрепленное изображение Это уже традиция такая – в КВСе кошка рожает, а котята обживаются в Челавиа. Им хорошо здесь: есть небольшой кошкин домик, кормят мясом, убирают из-за диванов продукты кошачьей жизнедеятельности, играют наконец. ) Было время, когда здесь же жили два котика рысиной масти, прилетевших аж из Челябинска, не знаю, что с ними стало – раздали, наверное. Опять же, этим летом снова жили другие два пушистика, а теперь вот новая парочка. )Из панорамного окна веранды видим, как запустился и порулил еще один Tecnam – P2006 Twin. По радиообмену стало ясно, что борт летит в Челябинск с посадкой в Ульяновске. Зная, что двухмоторный Twin оборудован всей необходимой авионикой для полетов по приборам, спрашиваю у инструктора:- Как ребята полетели, наверное, по ППП?- Нет, зачем. По визуальным правилам летят.- Неужели до самого Ульяновска? Это ж так далеко, я туда, когда в Суворовское поступал, двое суток на поезде добирался!- А что такого? Вот такой же Р2006 недавно прямо с завода из Италии по ПВП прилетел. Нормально. Тем временем пилоты Челавиа, взлетев, тепло прощаются с диспетчером Северки, и он желает им мягкой посадке в Ульяновске. Мы же с Юлей усаживаемся близ радиостанции – скоро должен выйти в эфир инструктор Жени и сообщить о возврате на аэродром.И точно, слышим позывной «1026» и Влада, запрашивающего условия возврата. Юля и я утепляемся, вновь идем на рулежку – теперь уже встречать ее мужа. А вот и он: Сьерра проходит над «точкой» и вписывается в схему аэродромного круга полета. Пара минут, и борт, поблескивая посадочной фарой, уже висит на прямой, а Юля, подготовив внушительный фотоаппарат, начинает фотоохоту за снижающимся самолетом.Подход к полосе, выравнивание, чирканье покрышек по асфальту, и самолет сворачивает с полосы на нашу рулежку. Хорошо видно Женю, но Юля, начав, было активно щелкать затвором, вдруг вскрикивает:- Блин!!!- Что случилось, флешка кончилась?- Ну да!- Ничего, не расстраивайся, удали, пока они рулят, несколько фоток. Сейчас фонарь откроют, и хорошие кадры в кабине получатся.Идем за бортом, Юля по пути чистит память фотика. Самолет на стояночном, съезжает фонарь, и Юле все же удается заснять улыбающееся лицо мужа. Женя, выслушав в кабине короткие послеполетные впечатления инструктора, спрыгивает с крыла на стоянку. Подходим к нему:- Жень, поздравляем тебя! Ну КАК?- Ребят, классно! Я, правда, ничего за кабиной не разглядел, все внимание на приборах было. В разворотах никак не мог шарик в центр загнать, представляете?Невольно заражаюсь Жениными первополетными эмоциями:- Ничего Жень, не расстраивайся, это же только твой первый полет! Дальше будет лучше, дальше будет веселее! А ясность в мыслях придет только к третьему-четвертому полету, вместе с уверенностью в руках.Нас нагоняет Влад с гарнитурой в руке:- Ну что, Жень, давай с тобой по кофейку нальем и пойдем в класс, разберем полет и наметим дальнейшие перспективы?Все вместе проходим в домик, наливаем чай и кофе, после чего Евгений с инструктором удаляются в класс на десятиминутный разбор. Пока муж занят, мы с Юлей сидим в главном зале. Прошу посмотреть поближе Женину фототехнику, беру в руки увесистый Canon с огромным объективом. Вот это аппарат! Не то, что моя мыльница… Но зато его не прицепишь на магнитный компас, чтобы снять видео из кокпита. У всех свои плюсы. )По окончанию разбора, Женя с Юлей прошли в столовую, пообедали, и мы засобирались домой. Уже в дороге Женя рассказал, что полетом (как и развалинами Рейхстага) он остался в полной мере удовлетворен. Несмотря на ветер, болтанку, некоторую первоначальную растерянность и раскоординированность действий, он смог собраться и поучаствовать в управлении самолетом. Главное – желание летать не пропало, а только окрепло, и это значит, что вскоре, через год-два, еще один симмер прорубит окно из виртуального неба в самое что ни на есть настоящее, и первые щепки уже полетели!Теперь, главное – не останавливаться, продолжать пускай может и не такое стремительное, как хотелось бы, но поступательное восхождение; идти, продвигаться к поставленной цели. Быстрого результата здесь ждать не приходится, он придет с опытом, набор которого прямо пропорционален налету, времени, проведенному в воздухе. В планах Евгения летать 30-40 минут один раз в одну-две недели, это как раз тот необходимый минимум, чтобы расти как пилоту. Многое, конечно, будет зависеть от личных способностей и талантов курсанта – ведь был же случай, когда обучаемый вылетел самостоятельно чуть ли не на пятый час вывозных полетов. В любом случае, пожелаем Евгению терпения, выдержки и удачи – они ему понадобятся! PS: Дорога ложка к обеду, но лучше поздно, чем никогда! Коллеги, разрешите от нас всех поздравить коллектив авиакомпании Челавиа в целом и дружный коллектив ее московского филиала на Северке в частности с 6-летнием со дня открытия!Продержаться шесть лет на плаву в авиационном бизнесе, да еще и развиваться и расти в условиях звериного российского капитализма, очень и очень непросто. За это время Челавиа смогла уверено занять свою нишу как на рынке продажи и обслуживания итальянских самолетов Tecnam, так и в области подготовки и обучения пилотов-любителей. Поскольку живу в столичном регионе, с уверенностью могу сказать, что Челавиа на Северке - это место, где нашему брату-симмеру всегда рады (см. отчет об авсим-слете на Северке). Здесь любой из нас может прикоснуться к небесным сферам и погрузиться в них - кто на время, а кто-то и навсегда. Так, еще полгода назад я бы рассмеялся и покрутил у виска, если бы мне сказали о том, что буду обучаться на пилота-любителя. А сейчас я учусь, летаю и уже не представляю себя без этого. Челавиа, открыв мне дорогу в небо, изменила мою жизнь, а в чем-то и мировозрение, ценностные установки. Я искренне благодарен судьбе за то, что в моей жизни появилась эта возможность, позволившая почувствовать себя в новом качестве и жить более полной жизнью, чем ранее. И думаю, я такой не один.)PPS: в окончание повествования, прошу извинить за отсутствие новых медиаматериалов: забыл дома фотик. Отдам долг коротким роликом о позапрошлой субботе 9 октября – как раз в тот день Женя с женой Юлей и их другом, симмером Денисом приехал на аэродром на вступительную беседу по поводу дальнейшего обучения (подробности в этой записи моего блога). Фото в ролике сделаны Женей на его суперфотокамеру:http://www.youtube.com/watch?v=jRNLGlnrrII&fmt=18

  • 0



"...ведь был же случай, когда обучаемый вылетел самостоятельно чуть ли не на пятый час вывозных полетов..."**********************************почему случай? Были случаи. Их немало. Ваш покорный слуга и друг Eljiraffo сами из таких))) (на Як-18Т)эххх, себя не похвалишь, никто не похвалит))))а вот директор аэродрома Северка Быков Сергей Станиславович все же опередил нас на 40 мин)).
    • 0
  • Жалоба
Пашша, с каждым разом растет не только твое мастерство в качестве пилота, но и в качестве писателя!Молодец! Влад уже подбирает тебе напарника в экипаж по ралли. Сказал, что есть несколько кандидатур для тебя!Скоро начнутся подготовительные соревнования по ралли и пресижингу. Будут проходить примерно один раз в месяц. Полагаю, имеет смысл попробовать.Кирилл, а ваш экипаж тоже уже скучает поди по ралли. Давайте тоже, не отставайте. Нужны новые увлеченные люди.
    • 0
  • Жалоба
Поздравляю ЧелАвиа с 6-летием! Так держать!
    • 0
  • Жалоба
Не, Саш. Мы уже переболели)).наметили себе другие горизонты))
    • 0
  • Жалоба
какие горизонты то, если не секрет?
    • 0
  • Жалоба
Мда, тут уже надо рассказы в отдельную книгу печатать и большими тиражами продавать. Чур мне за идею подарочный вариант по почте!:sarcastic:
    • 0
  • Жалоба
Фотография
eljiraffo
Oct 26 2010 18:51

"...ведь был же случай, когда обучаемый вылетел самостоятельно чуть ли не на пятый час вывозных полетов..."**********************************почему случай? Были случаи. Их немало. Ваш покорный слуга и друг Eljiraffo сами из таких))) (на Як-18Т)

Ну, "на пятый час" - это всё же значит с налётом 4 часа с лишним... Это через чур))
    • 0
  • Жалоба
Да какая разница кто на каком часу вылетел?! Вылететь как можно раньше - не самоцель. Сколько раз от иснтрукторов слышал, что у тех, кто очень рано вылетают, потом начинают выскакивать проблемы, которые затем упорно вылечиваются с инструкторами. Гораздо важнее чувство удовлетворения, когда начинают получаться разные штуки. Сначала просто полет по кругу, развороты, виражи на постоянной высоте с постоянной скоростью, затем взлеты и наконец, посадки, затем посадки с боковым ветром, потом посадки на точность, потом посадки с имитацией отказа, дальше с имитацией отказа на точность ну и т.п. Список бесконечен. Главное что ты сам себе говоришь, блин, я сделал это!!! И не важно сколько времени у тебя на все это ушло, ведь каждую минуту полета ты испытваешь кайф, что ты в небе!!!
    • 0
  • Жалоба
это не самоцель, но это определенный показатель. Хотя, от первого САМа до настоящего САМа ещё очень далеко.цифра в 12 часов не просто так появилась. Это некий рубеж, к которому среднестатистический курсант должен подойти с багажом знаний и умений, достаточных для САМа. Если не успел - не критично, но и хорошего тоже мало. Это вовсе не означает, чтокурсант - лох и не умеет летать. Но это может говорить о недостаточной самоподготовке, отношению в летной работе,неуверенности и т.д. И если человек ответственно подходит к процессу своего обучения (а не как к очередному хобби),он будет к этой циффре стремиться. А так как все мы мужчины и в нас заложен ген соперничества, будет стремиться превзойтидругих в этом)). Саша, только не говори, что ты не такой - сборная России не поймет)). Но пилот-любитель в нашей стране - товар штучный, поэтому тут все индивидуально. Кто-то в 30 часовполучает ППЛ, кто-то в 100. А так, конечно, это не самоцель.
    • 0
  • Жалоба
Как ни странно, я уложился в твой показатель, вылетев после 11 часов на 12-ом. Просто это очень сильно зависит от периодичности налета и погодных условий. Цифра эта писалась немного в другую эпоху, нучжно учитывать что сейчас большинство может позволить себе летать только раз в неделю, поэтому для устойчивого формирования навыков нужно больше времени. Кроме этого этот момент сильно зависит от погоды. Ну например, попал курсант на постоянный штиль и все вроде ок. вылетел, а потом ветер бац задул и все по-новой. ну и т.п. А другой наоборот, поймал ветер раньше, соответственно до сама больше времени.Мне кажется главное просто каждый раз добиваться чего-то того, что обозначил себе сам и что тебе инструктор обозначил. Дух соперничества это да, только про безопасность не нужно забывать. Она важнее соперничества.а ППЛ в нашей стране штука совсем загадочная. Не знаю как будет после 1 ноября, но до 1 ноября он был нужен только для того, кто на своем самолете летает, ну и для международных соревнований конечно тоже нужен :sarcastic:
    • 0
  • Жалоба
это все так, но я немного не о том веду речь.1. Паша сказал, что "бывали случаи, что вылетали на 5 часу". Я уловил в этом предложении некую уникальность события (может, я и ошибся). Это не уникальная ситуация. Более того, людей, вылетающих, скажем, в 6-8 часов много. И тут не можетбыть разговоров, что он "не готов". Точно так же, как нет в авиации "старого самолета". Есть самолет с ресурсом и без оного.Если полетел человек в 5 часов, значит он готов. А если он готов в 5-8 часов, то честь ему за это и хвала и его инсу.Это данность. Ещё раз повторю, таких людей много. Это ещё далеко не Сергеи Николаевичи Анохиныи не Михал Михалычи Громовы. Это не говорит, что курсант - гений и талант. Вовсе нет. Это курсанты, которые просто много работают и ответственно подходят к своему обучению. А раз смог он, значит смогу и я - это я считаю правильной позицией любого обучения.2.Про эпоху. Во все времена всегда было и, видимо, всегда будет, что цель у нас, пилотов, одна. Что у пилота Ту-154, что уменя на Яке, что у тебя на ралли. Цель у нас - летать и совершенствовать свое мастерство. Вот пути достижения могут бытьразные. Это нормально. ты говоришь, что другая эпоха. Я летаю на старом советском самолете. Для меня приемлима советская система обучения и, что более важно,советская система профотбора. Про Текнам не знаю, врать не буду, но, думаю, что там тоже существуют свои системы.И сильно сомневаюсь, что там дают более 12 часов до САМа. Рубежи есть в любом обучении. Иначе само обучение бессмыслено.Это как контрольные и диктанты в школе. Представь себе обучение без них.3. Про безопасность. Простой пример. Только давай искренне. Ты готов был в свой САМ уйти на запасной? Я сейчас не говорю,о твоей внутренней готовности, а о том отрабатывал ли ты такую ситуацию? были ли у тебя карты с частотами? Какой запаснойты выбирал себе? Мог ли ты самостоятельно найти Сельниково, допустим, и плюхнуться туда?
    • 0
  • Жалоба
Кирилл, ты правильно говоришь и в целом согласен с тобой. Про эпоху тут понимаешь, система она есть, но есть некоторое количество людей, которые учиться начинают, а потом делают большой перерыв по разным причинам. Понятно, что у них все сдвигается и тем более понятно, что никто не будет их "отчислять" за неуспеваемость. Нам обычно диапазон до первого сама называют как 10 - 20 часов.Что касается твоего третьего пункта, то какой нафиг запасной на первом саме? Конечно в этот момент я был в состоянии только пролететь по кругу и все. Маршруты, навигация и т.п. начинаются позже. Из особых случаев отрабатывался только отказ двигателя и отказ ручки управления. И то отработкой это можно считать с наятжкой. Мне больше импонирует система от простого к сложному, но тут о вкусах не спорят. Каждому подходит что-то свое.
    • 0
  • Жалоба
Так вот, Саша, могу тебя расстроить))по мнению директора нашего аэродрома мы с тобой были не готовы к САМу)))
    • 0
  • Жалоба
Я сильно расстроился)))
    • 0
  • Жалоба
Ну если человек на первом самостоятельном полете все выполнил правильно, то значит был готов, мне так кажется.
    • 0
  • Жалоба
Готовность определяет инструктор. Если выпустил, значит был готов :sarcastic:
    • 0
  • Жалоба
Фотография
NetHunter
Oct 29 2010 19:52

Пашша, с каждым разом растет не только твое мастерство в качестве пилота, но и в качестве писателя!.

Мда, тут уже надо рассказы в отдельную книгу печатать и большими тиражами продавать. Чур мне за идею подарочный вариант по почте!

Ребят, спасибо за отзывы, стараюсь делать так, чтобы читалось более-менее интересно). А там, чем черт не шутит, может и вправду объединю все записи в единое целое под названием типа "Записки молодого пилота")))

цифра в 12 часов не просто так появилась. Это некий рубеж, к которому среднестатистический курсант должен подойти с багажом.

Как ни странно, я уложился в твой показатель, вылетев после 11 часов на 12-ом. Просто это очень сильно зависит от периодичности налета и погодных условий.

есть некоторое количество людей, которые учиться начинают, а потом делают большой перерыв по разным причинам. Понятно, что у них все сдвигается и тем более понятно, что никто не будет их "отчислять" за неуспеваемость. Нам обычно диапазон до первого сама называют как 10 - 20 часов.

Аналогично, Саш! Я вылетел так же, на 12 часу. При этом до этого старался летать хотя бы раз в неделю. Все упирается во время и деньги, как это не банально. Было бы их у меня больше, то, думаю, вылетел бы раньше…

Ну если человек на первом самостоятельном полете все выполнил правильно, то значит был готов, мне так кажется.

Как говорит мой инструктор, один из важнейших критериев готовности - это умение надежно и безопасно посадить машину. Если ты это делаешь, то практически готов к САМу.

    • 0
  • Жалоба
ну вот видите, значит, все мы уложились в жесткий советский норматив))Видел кто сегодня по второму каналу утром показывали репортаж с Северкой?По поводу 1 ноября.
    • 0
  • Жалоба
Фотография
NetHunter
Oct 30 2010 19:54
Я не видел.Может есть ссылочка?
    • 0
  • Жалоба

ну вот видите, значит, все мы уложились в жесткий советский норматив))

Таким образом, вечный вопрос "посадит ли симмер цессну?" приобретает еще один ответ.- Посадит, после 11 часов полетов с инструктором :sarcastic:
    • 1
  • Жалоба

Декабрь 2016

П В С Ч П С В
   1234
567 8 91011
12131415161718
19202122232425
262728293031