Перейти к содержимому






Фотография
- - - - -

Старый Спасс

Написано NetHunter , 23 September 2010 · 426 views

Век живи – век учись: в голову не могло прийти, что обыкновенный автобус можно использовать для подобных целей… Оказывается, этот тип общественного транспорта может сослужить добрую службу пилотам-курсантам, испытывающими трудности с определением высоты выравнивания: когда вы подходите к полосе, ставите перед торцом «малый газ» и начинаете выравнивание, важно уметь правильно воспринимать высоту до земли с тем, чтобы окончить выравнивать самолет на высоте не более метра. Здесь важно правильно смотреть: взгляд должен скользить по земле и быть направленным вперед и чуть влево. Затем, когда самолет с высоты чуть менее метра начнет "просаживаться" – следует соразмерно добрать ручку управления «на себя» так, чтобы создать самолету посадочное положение. Вобщем, в этом вся и проблема – правильно оценить высоту. Выравнивание начинается на высоте в среднем метров семь, оканчивать его следует примерно на одном метре от полосы. Прозеваешь этот метр – влепишься в полосу так, что получишь отделение от нее или, что хуже - козла, если начнешь выравнивать раньше, то можешь просто не успеть "просесть" и оттормозиться, полоса-то ведь не бесконечная. Ощущение высоты – крайне важный навык для пилота. Казалось бы, все мы более-менее точно можем определить расстояние до земли, стоя на табуретке, ступеньке, ящике или на любом другом возвышении. Однако при посадке это умение зачастую почему-то не работает и поэтому его тренируют отдельно. Так, в военных летных училищах курсанты бегают вверх-вниз по специально для этого поставленным отбойникам: стоишь наверху – это высота окончания выравнивания: смотришь с нее на то, как выглядит земная поверхность в этот момент, затем начинаешь спускаться вниз, добирая рукой воображаемую ручку управления. Главное здесь – запомнить, как меняется проекция земли при перемещении вниз. Спустился – значит, вот он, момент касания шасси: здесь ручка должна быть взята на себя так, чтобы притереть машину на полосу. Вот так и бегают ребята целыми днями, зато эффективность такого дедовского метода проверена временем.Вот, чувствую и мне тоже пора заняться подобным занятием: совсем разладилась в последнее время посадка, что называется – сползла… Перестал я сажать нормально – то на выравнивании переберу ручку так, что чуть ли не половину полосы приходится пролететь, просаживая машину ниже до касания; то наоборот – поздно беру на себя, в результате чего посадка проходит практически без выравнивания, и хорошо если при этом скорость потребная, потому что если она выше, то получается козел. Инструктора говорят, что не верно определяю высоту на выравнивании – отсюда и ошибки. Ведь раньше, до первого самостоятельного, лучше у меня посадки были, более правильные, несмотря на то, что тогда взгляд я зачастую не переводил «как учили», а смотрел туда, куда бог на душу положит. А сейчас что? Все куда-то ушло… Как в сказке о курице Чернушке и подземных жителях, когда Алеша, потеряв волшебное зернышко, перестал знать ответы на любой заданный урок. Знал – и резко перестал. Вот и я так: сажал – и вдруг разучился…К чему этот весь рассказ? Да к тому, что в этой непростой ситуации на помощь может прийти простой автобус или любой из его крупногабаритных собратьев по перевозке пассажиров. Стоит представить себе, сидя у окна по ходу его движения и смотря вперед и вбок, что находишься в кабине в момент выравнивания (как раз на высоте около полутора метров), как сразу можно переходить к тренировке по запоминанию проекции земной поверхности. Немного фантазии только стоит проявить ). Жалко только, что общественным транспортом не пользуюсь, а так – отличная была бы возможность… Зато у меня на работе есть стадион с небольшой трибуной в три ряда. Если встать на верхнюю ступеньку и затем начать спуск вниз, то, видимо, где-то тот же эффект же и получится, что с отбойником в летном училище. Можно попробовать, только вот что сослуживцы подумают: разгар рабочего дня, а человек по трибуне бегает вверх-вниз? М-да, ситуация…(.Но достаточно о печальном, расскажу о чуть менее грустном – моем втором полете по маршруту. Его протяженность составила порядка ста километров, половину из которых занял полет до деревни с интересным названием Старый Спасс*, а другую половину – путь обратно. Маршрут включал в себя семь поворотных пунктов, используя которые, мне предстояло составить палетку с расстояниями. Наливаем с Владом кофе, идем в класс и обкладываемся картами. Составлять палетку во второй раз значительно легче: отмечаю на карте-двухкилометровке (в одном сантиметре два километра) два поворотных пункта, соединяю их линией, измеряю расстояние. Зная расстояние и примерную крейсерскую скорость, рассчитываем время. Затем прикладываю транспортир и определяю курс – здесь хорошо бы знать направление и силу ветра, чтобы прикинуть поправку на снос. Пятнадцать минут – и палетка готова. Теперь нужно по карте изучить сам маршрут, характерные ориентиры поворотных пунктов, линейные ориентиры, очертания лесов и водоемов по линии следования. Делаю на палетке соответствующие пометки: может они и не понадобятся, но в голове отложатся лучше). Пора лететь! Выходим на крыльцо: грязно-серая, мокрая от дождя перина неба низко висит над аэродромом, капли звонкими гвоздиками цокают по плоскостям самолетов, мокнущих на стоянках. Наша Сьерра с бортовым номером 1026 уже проверен, и ждет нас в двадцати метрах от нас. Прячу выданный Владом наколенный планшет и карту под куртку, спрыгиваю с крыльца и вприпрыжку иду к самолету. Осмотрев машину, забираемся в капсулу кабины и. ежась от падающих за воротник капель, закрываем фонарь. Лентой-липучкой креплю планшет к ноге, вкладываю палетку, сбоку пристраиваю карту. Влад тем временем настраивает старенький GPS, повернув его к себе так, чтобы я в него особо не пялился. Проверки выполнены, мы взлетаем. Несмотря на хмурое дождливое утро, особой болтанки нет, вот только стекло фонаря еще не успело до конца отпотеть – видимость оставляет желать лучшего. Берем курс на первую точку в районе аэродрома, от которой и будем строить дальнейший маршрут. Ведь нельзя точно проложить курс на первый поворотный пункт, просто отсчитав его от центра ВПП или контрольной точки аэродрома (КТА). Поэтому выходить на маршрут целесообразно от хорошо известного ориентира в районе аэродрома, которым в нашем случае был выбран наплавной мост через реку Москву близ населенного пункта Пески:Прикрепленное изображение Именно от него и был проложен по карте курс на первый поворотный пункт маршрута (ППМ) – деревню Кочаброво, затем на второй поворотный – перекресток дорог около поселка близ Тимшино, далее на Юрцево и на Старый Спасс. Вблизи этой деревни расположена заброшенная взлетно-посадочная полоса, на которой, если условия позволят, мы хотим сделать несколько конвейеров. Возвращаться решено через Раменки, Угорную Слободу, и снова Кочаброво. Время в пути около одного часа, протяженность маршрута более ста километров.Итак, взлетев мы пошли к мосту через реку у поселка Пески. Москва-река уже видна и Влад снова напоминает мне о последовательности ведения ориентировки на маршруте: «На подлете к поворотному пункту, посмотри в палетку и запомни курс на следующий ППМ. В повороте сбрось и заново пусти таймер. Помни о порядке ведения ориентировки: сначала смотрим в карту, затем на местность. Сориентируй ее по направлению на новый курс, положи палец на линию маршрута и веди его прямо по ней, сверяясь с ориентирами. Не забывай помимо карты выдерживать и заданный курс, а то легко сбиться с маршрута».Проходим мост. Как и учили, заранее посмотрев новый курс на Кочаброво, закладываю поворот и пускаю таймер. Карта лежит на колене, сориентированная по линии куса вверх на следующий ППМ, палец движется по ней согласно пройденному пути. Веду ориентировку:- Так, судя по карте слева от нас должна быть вот эта деревня. Полагаю, что вон она, за тем леском слева. - Правильно полагаешь.- Тогда прямо по курсу минуты через две будет озеро характерной формы у Кочаброво.И вправду: почти согласно расчету появляется озеро! Оказывается, что лететь по маршруту может быть даже приятно, а вовсе не так сложно и муторно, как казалось в начале, на том первом маршруте. Приободрившись первыми успехами, Пролетаем озеро: ложусь на новый курс, сбрасываю таймер, доворачиваю карту согласно линии пути, продолжаю полет.- Где-то здесь должна идти просека, которая нас выведет к дороге, идя вдоль которой как раз и выйдем ко второй точке – перекрестку дорог близ Тимшино. Правильно?- Делай все сам, я смотрю.Выходим к нужной дороге, теперь недалеко и до перекрестка. К нему можно идти напрямую в соответствии с проложенным курсом, а можно и вдоль уходящей от развилки одной из автомобильных дорог (правда, уходящей левее курса) - она, согласно карте, и выведет прямо к ППМ. Решаю сойти с курса и следовать над дорогой: так удобнее, чем напрямую чесать через лес, над которым и глазу толком не за что зацепиться.Летим дальше. Согласно таймеру, пора бы уже и перекрестку появиться. Странно, что его нет, зато впереди что-то большое и серое: какой-то город, в который дорога, стало быть, и ведет. Смотрю в карту, вроде как поблизости не должно тут города быть. Неужели заблудился??? В этот момент Влад выходит из оцепенения:- Ну что, где же мы сейчас летим?- Должны подходить к перекрестку…- С каким курсом?- Сорок градусов…- А у тебя какой? - Двадцать, но я же вдоль дороги хотел…- А в итоге ты пошел не над той дорогой, которая увела тебя аж к Егорьевску. Развилку помнишь? А город впереди видишь? - Вижу, - отвечаю я как после холодного душа: вот тебе и первые успехи, и дороговизна стульев для трудящихся всех стран, и ночные прогулки по девочкам, а заодно седина в бороду и бес в ребро…- Ты ушел значительно левее, исправляй курс вот на тот поселок справа.Вот так и теряют ориентировку на пустом месте в ситуации, когда, казалось бы, все идет по плану. Беру меры: исправляю курс, ищу наше место в карте, осматриваюсь в попытке восстановить ориентировку, получается не то чтобы очень (. Где-то впереди и правее должен быть следующий за перекрестком дорог поворотный пункт – населенный пункт Юрцево. Смотрю вперед: за лесом несколько похожих расположенных относительно невдалеке друг от друга поселков, от каждого разбегаются по несколько дорог – попробуй, угадай который из них это Юрцево… Путем проб и ошибок начинаю чуть ли не угадывать - сложен полет по маршруту, а восстановить ориентировку еще сложнее. Мои мучения прерывает Влад: «Справа дорога делает характерный изгиб, видишь? Вот она на карте, уходит к тому городку. Как раз по ней и выйдем на Юрцево, но не с юго-запада, как должны были, а с северо-востока: слишком сильно отклонились влево вверх, на север».Позади более половины пути до Старого Спасса, а погода начала меняться в худшую сторону: дождевые заряды стали накрывать нас все чаще, видимость значительно ухудшилась – пришлось снизиться где-то до 150 метров. С этой высоты интересно наблюдать за проплывающими в дымке то слева, то справа, красными огнями, установленными на вышках связи: тут понимаешь, как важно выдерживать безопасные высоты на заданном маршруте – столкнуться с такой вышкой можно запросто, особенно в условиях ограниченной видимости… Минут за пять расчетного времени до полосы Спасса видимость ухудшилась настолько, что Влад принял решение прекратить визуальную ориентировку и перейти на GPS, на маленьком черно-белом дисплее которого прямо по курсу на удалении пяти километров отображался метка-черточка ВПП. Четыре… Три… Два… О, вот она – полоса: проявляется серым прямоугольником на зелено-болотном фоне окружающей местности.Здесь у нас в планах было выполнение нескольких конвейеров и, несмотря на не самые благоприятные погодные условия, Влад решает сделать пару-тройку заходов. Сначала делаем проход над полосой: осматриваем ее на предмет мусора, повреждений и прочих вещей, могущих помешать задуманному. Вроде все чисто, начинаем крутить конвейеры. В процессе взлетов-посадок Влад напоминает о построении коробочки на незнакомом аэродроме: «Когда не знаешь характерных ориентиров круга, строишь коробочку так – после взлета набираешь высоту около 120 метров, после чего выполняешь первый разворот под углом 90° к полосе и следуешь ко второму. При угле визирования на торец ВПП примерно в 135° выполняешь второй разворот, следуешь к третьему. Третий начинаешь по аналогии со вторым: угол визирования на посадочный торец полосы должен также составлять порядка 135°. Четвертый выполняешь по обстановке».Несмотря на указания инструктора, круги у меня получаются несколько смазанными – никак не могу поймать верный момент начала четвертого, из-за чего постоянно приходится корректировать как посадочный курс, так и высоту глиссады. Ну и на самой посадке выплывают описанные выше проблемы с выравниванием.Сделав таким образом несколько конвейеров, снова уходим на маршрут. Видимость по-прежнему оставляет желать лучшего, но у меня есть еще один шанс: ведь сейчас есть полоса Старого Спасса, от которой удобно выстроить навигацию с нуля, отталкиваясь от данных палетки. Берем курс на Раменки. Пытаюсь опознавать близлежащие населенные пункты, выдвигаю вроде бы правдоподобные версии, на которые Влад снова несколько отстраненно односложно отвечает: «Ага, давай дальше, продолжай». Неудивительно, что не прошло и десяти минут как я снова заблудился, забыв наставления инструктора: «Помимо визуальной привязки к ориентирам не забывай придерживаться рассчитанного курса – это принципиально важно». И только к окончанию маршрута, уцепившись за характерный по форме водоем близ Кочаброво, я, наконец, уверенно восстановил ориентировку и без проблем взял курс на Северку. Перед посадкой мы с Владом сделали еще несколько конвейеров (опять же – не самых для меня удачных) и благополучно сели. Наступило обеденное время, и полеты на Северке были в самом разгаре: несколько бортов «висело» на кругу, кто-то уходил на маршрут, а кто-то возвращался с него. Перекусив, я решил попроситься в самостоятельный полет – еще раз поработать над посадкой. Влад «дал добро» и вот я уже в воздухе, наматываю круги. В работе пятидесятый курс: захожу на посадку над Новорязанским шоссе, а взлетаю по направлению к Москва-реке. На одном таком взлете вдруг слышу в наушниках: - Северка, борт такой-то, потеря ориентировки, прошу помощи по возврату на аэродром.- Борт, опишите - что видите?- Только что прошел какой-то карьер с экскаваторами…Ого, да вот же он, карьер этот, практически рядом со мной, между первым и вторым разворотами! Немедленно начинаю осматриваться с удвоенной скоростью: видимость не большая, а облачность низкая, где же он, этот борт? Так он может прямо передо мной вывалится из-за тучки… Тем временем радиообмен возобновляется:- Ушел от карьера, уперся в реку.- Это вы на Москву-реку вышли, идя вдоль нее на север будет наплавной мост, это Пески. - Спасибо, теперь все ясно. Ориентировку восстановил, возвращаюсь на аэродром, прошу условия входа.- В работе пятый старт, ко второму 200.Ну слава богу! Хорошо все то, что хорошо оканчивается - пора и мне на посадку. И пускай это был не самый удачный в плане достижений для меня день, но, тем не менее, это опыт, который хорошо следует осмыслить и переработать с тем, чтобы в следующие вылеты двигаться все-таки в плане обучения вперед и вверх, а не назад и вниз ).http://www.youtube.com/watch?v=_EeexYb3ISg&fmt=6* В первой половине позапрошлого столетия, в русский язык попало большое количество западноевропейских слов: французских, английских, немецких, итальянских. Многие из иностранных слов, заимствованных русским языком, содержали двойные согласные (класс, группа, корридор, позднее коридор, галлерея, позднее галерея, коллапс и др.), из-за чего вообще удвоение согласных стали считать признаком европейского происхождения слов. Некоторые чиновники начали переделывать на европейский манер даже географические названия, искусственно удваивая в них согласные, чтобы их как бы “осовременить”, сделать “более европейскими”, чем они есть. Вот и стали появляться там и сям довольно необычные имена русских селений и рек вроде деревни Спасс в Подмосковье (вместо привычного всем названия Спас), деревни Оссия под Новгородом (вместо Осия, Осья, что в народных говорах означает “осинники, заросли осины”), реки Круппа вблизи Боровичей (вместо исконно народного Крупа - по-древнерусски “Маленькая”) и т.д. Аналогичным образом переделали и написание Руса в Русса.

  • 0



Мне советовали перед полетом минут 5-10 в самолете посидеть, запомнить визуально высоту. автобус конечно хорошо, но у каждого самолета своя высота.ПСесли все совсем плохо или летаешь мало - грузи в симе дефолтную цессну и гоняй конвееры. помогает.
    • 0
  • Жалоба
Фотография
dimonus199
Sep 24 2010 17:52
не дурно)ехал как раз 18ого на дачу мимо северки, днём, попал в сильный дождь, видел яшку 18ый, видимо по маршруту летел.
    • 0
  • Жалоба
Фотография
eljiraffo
Sep 24 2010 20:15
Вообще судя по видео - нормальные рабочие посадки у тебя!Перелётов\недолётов нет, сОдишь по оси))А почему в С.Спассе 24 курсом заходили, а на Северке 05 - такой ветер разный был? Тем более что ты пишешь "- В работе 23 старт, ко второму 200."?
    • 0
  • Жалоба
Фотография
NetHunter
Sep 24 2010 20:28

Вообще судя по видео - нормальные рабочие посадки у тебя!Перелётов\недолётов нет, сОдишь по оси))

C подходом проблем нет, с досаживанием тоже. Есть проблемы с именно выравниванием - его началом и окончанием. Так, иногда прошляпливаю высоту окончания выравнивания и втыкаю стойки в полосу. Тоесть посадка без выравнивания получается практически. Или наоборот: начинаяя выравнивание, перебираю РУС на себя, вследствие чего сажусь далековато от зоны посадки...

А почему в С.Спассе 24 курсом заходили, а на Северке 05 - такой ветер разный был? Тем более что ты пишешь "- В работе 23 старт, ко второму 200."?

Жень, тут вот какое дело - несмотря на непогоду, был почти полный штиль, поэтому садиться можно было так и этак, как диспу больше нравится). Поэтому Спасс и конвейеры на Северке были с разными посадочными курсами. А про 23 старт - тут ты прав - это очепятка, исправляю.
    • 0
  • Жалоба
Паш, отличный рассказ! Да брось ты самобичеванием заниматься, нормальные у тебя посадки. У хорошей посадки есть два критерия первый - это соблюдение профиля глиссады, второй - мягкость (а точнее даже негрубость) касания с расчетом, чтобы успел затормозить на полосе без выката. У тебя посадки идут вполне соответствующие этим критериям. А то, что иногда выровнеешь чуть выше и потом нормально досаживаешь - это хорошо, значит умеешь исправлять ошибки и это главное. Вот сделаешь пару тысяч посадок, тогда возможно все будет идеально, а пока каждая посадка получается разной - у всех так. Это норма.А на маршруте да, потеряться да еще при плохой видимости в два счета. Мы тоже теряемся периодически, хотя казалось бы уже весь район почти наизусть знаем)) Главное уметь восстановить ориентировку. Так что давай, учись, скоро чувствую появистя еще один участник в авиа-ралли! Так держать!Да, напоследок процитирую одного небезызвестного летчика-гуру: Отличная посадка - это такая посадка, при которой экипаж в состоянии самостоятельно покинуть самолет! :dance4:
    • 0
  • Жалоба
нет, это хорошая посадка)), а отличная - это когда самолет ещё в состоянии лететь после посадки))
    • 0
  • Жалоба
Да, Кирилл, наверное ты прав, я слегка сгустил краски)) В любом случае, посадки у Паши отличные!!!
    • 0
  • Жалоба

Декабрь 2016

П В С Ч П С В
   1234
5 67891011
12131415161718
19202122232425
262728293031