Перейти к содержимому






Фотография
* * * * * 2 votes

Наука побеждать или через тернии в небо...

Написано NetHunter , 02 June 2010 · 843 views

Уважаемые коллеги, как и обещал, в этой статье попробую рассказать вам о впечатлениях и нюансах, связанных непосредственно с первоначальным летным обучением на легком самолете, в качестве примера буду использовать тип, на котором учусь сам: итальянский самолет Tecnam P2002 Sierra. Принципы эксплуатации этого широкоизвестного в узких кругах самолета во-многом схожи со многими признанными грандами малой авиации (например Cessna): таким образом, читая нижеизложенное, можете смело проводить параллели практически с любым легким воздушным судном. Поэтому мы попробуем поговорить о некоторых общих принципах и постулатах, которые необходимо учитывать в ходе полетов вне зависимости от типа ВС, на котором вы начинаете летать. В этом нам пожет мой инструктор Влад Мезенцев - настоящий профессионал летного дела, опытный летчик с впечетляющим опытом преподавания и налетом более тысячи часов (в том числе и на реактивных истребителях):Прикрепленное изображение Итак, краткая справка о самолете: Сьерра почти полностью сделана из легких металлических сплавов, со стороны самолет видится изящным и правильно аэродинамически сформированным, внутри чувствуешь себя комфортно, фонарь кабины с панорамным остеклением обеспечивает экипажу отличный обзор.Прикрепленное изображение P2002 Sierra – достаточно быстрый самолет: при взлетном весе 600кг его максимальная скорость в горизонтальном полете составляет более 200км/ч, а скорость маневрирования 178км/ч. С полной загрузкой и заправленными топливными баками (2x50л) он способен находится в воздухе до шести часов и пролететь порядка тысячи километров. Электронной системы шага винта, обычно доступной только на самолетах значительно более дорогого уровня (имеющегося, кстати, на старшем брате с индексом RG) на P2002 Sierra нет. Говоря о самолетах, оборудованных ВИШ, можно сказать, что контроль над шагом винта не сильно усложняет управление самолетом, а даже в чем-то упрощает его: достаточно один раз выставить нужные обороты, и автоматика будет выдерживать их до следующего изменения. В то же время, думаю, лично для меня на первых порах отсутствие ВИШ стало скорее плюсом: в начале обучения курсант может испытывать определенные трудности в сфере эксплуатации осваиваемого самолета, и, если на него «навесить» еще и контроль над шагом, это может оказаться не всегда целесообразным, поскольку правильная работа с ВИШ – это, что называется, "отдельная песня". Давайте теперь перейдем к практике. Итак, предположим, что, мы, познакомившись с РЛЭ самолета, совершили пару ознакомительных полетов в зону, в ходе которых получили первые уроки по основам техники пилотирования, что позволило почувствовать машину. Теперь Сьерра стоит перед нами в ожидании первого вывозного полета для отработки действий на «коробочке» - аэродромном круге полетов.Перед тем, как занять место в кабине, следует выполнить предполетный осмотр нашего ВС. Для этого нужно обойти машину по кругу, осматривая ее узлы и агрегаты на предмет целостности и исправности, а также отсутствия подтекания рабочих жидкостей. Выглядит это примерно так:Прикрепленное изображение http://www.youtube.com/watch?v=Fw_YqJ3c81EОсмотр завершен, занимаем наше место кабине (курсант слева), проверяем, что она в состоянии Cold&Dark: стояночный тормоз установлен, переключатели выключены, а ключ зажигания вынут из замка зажигания. Необходимо убедиться в отсутствии посторонних предметов в кабине, а также проверить наличие бортовой документации и аварийно-спасательного оборудования (огнетушителя, аптечки, молотка), убедиться, что они правильно закреплены.Регулируем кресло и ремни, проверяем свободу хода рулей и подключение гарнитуры, (если летите со свободным правым креслом, обязательно убедитесь, что его ремни зафиксированы и не препятствуют органам управления). Прикрепленное изображение Теперь еще раз посмотрим на панель приборов (пока опишу левую часть):Прикрепленное изображение Какие здесь особенности: во-первых, тахометр. В отличие от той же Цессны, в большинстве модификаций которой этот прибор показывает обороты винта, являющимися производной от оборотов двигателя, уменьшенных через редуктор, в Сьерре отображаются именно обороты вала двигателя – поэтому и на разметке тахометра вместо привычных RPM2000, 2500 можно видеть рабочие значения до RPM5800. Следующее, что бросается в глаза – наличие двух высотомеров: метрического и футового. Дело в том, что по умолчанию Сьерра оснащается футовым прибором, а уже в дополнительной комплектации можно заказать метрический высотомер, что здесь и сделано. Отдельно скажу о механизации: нажимной переключатель выпуска/уборки закрылков не имеет фиксированных положений – пилот самостоятельно по соответствующему прибору выставляет желаемый угол – взлетное положение «Т/О» 15гр для взлета, посадочное положение 38гр «FULL» для посадки - это кажется с начала непривычным, но вскоре перестаешь обращать внимание.Наверное, многие симмеры знают, что в той же Цессне есть переключатель электрического топливного насоса, но большинство на него просто не обращает внимание: в симуляторе и так все летает и работает. Здесь же насос включается перед запуском двигателя и работает в течение всего полета.Слева сверху присутствует переключатель управления электрическим триммером между левым и правым креслом (так и напрашивается аналогия с переключателем активного сайдстика между PF и PNF в Airbus). Само же триммирование производится через кнопки, расположеные на обеих ручках управления.Ну и еще скажу о гирополукомпасе – его необходимо обязательно согласовывать с магнитным компасом, установленном на «торпеде» (в симуляторе за это отвечает кнопка «D»).В принципе о приборах пока все. Дополню еще, что справа расположена группа приборов контроля систем и силовой установки, за ними нужно также периодически следить.Вот и мой пилот-инструктор Влад Мезенцев подошел и занимает место в кабине:Прикрепленное изображение После его коротких дополнительных наставлений по части полетного задания на этот вылет, продолжаю готовиться к запуску:Прикрепленное изображение Прикрепленное изображение Прикрепленное изображение Перед запуском убедившись, что стояночный тормоз установлен, открываем оба топливных крана, проверяем, что РУД полностью вытянут на себя в положение малого газа, огни и обогрев карбюратора выключены. Вставляем ключ в замок и проворачиваем в положение ON для подключения питания от бортсети. При этом нужно сразу проверить загорание сигнальной лампы генератора, напряжение 12V по вольтметру и количество топлива. Теперь включаем электрический топливный насос, проверяем рост давления топлива (Pt>0,2), подключаем оба магнето.Перед запуском включаем радиостанцию и запрашиваем разрешение:-Северка-вышка, 1026, запуск-1026, запуск разрешаю, давление аэродрома 748-748, запускаю, 1026Выставляем полученное давление на высотомере и выполняем карту контрольных проверок «Перед запуском»:Прикрепленное изображение Теперь выключаем радиостанцию (чтобы не повредить при возможном скачке напряжения в электроцепи при запуске двигателя), осматриваем пространство перед винтом, командуем «От винта» и ключом прокручиваем стартер (непрерывная работа стартера не должна превышать 10сек). После пуска двигателя нужно убедиться, что давление масла не позднее чем через 10 сек вошло в зеленый сектор, а лампа генератора погасла.Двигатель запущен, включаем АНО, проблесковые маяки и радиостанцию. Если есть необходимость - прогреваем его (температура масла должна при этом вырасти больше 50гр). Выпускаем закрылки на 15гр, затем на 38гр, в процессе выпуска визуально контролируем его синхронность и угол отклонения. Все нормально, возвращаем закрылки в T/О.Ставим триммер в нейтраль (при этом нужно убедиться, что он переключен на ваше кресло), согласовываем авиагоризонт нажатием на нем кнопки «Pull to cage», согласуем гирополукомпас с магнитным компасом и выполняем карту «Перед выруливанием»:Прикрепленное изображение Запрашиваем и катимся на предварительный:-1026, предварительный-1026, выруливайте по РД1, взлетный 230-условия принял, выруливаю по 2-ой, 230, 1026Прикрепленное изображение На рулении Сьерра легко управляется педалями, т.к. носовое колесо управляемое. Перед поворотом желательно сбрасывать скорость, используя тормоз. На рулении ход РУДа небольшой, самолет легко катится на малом газе.На предварительном старте опробуем двигатель: устанавливаем стояночный тормоз, даем обороты 4000об/мин и проверяем работоспособность магнето поочередным отключением (максимальный сброс оборотов при этом не должен превышать 300об/мин). Падение оборотов должно наблюдаться и при включении обогрева карбюратора: проверяем это включением-выключением обогрева, еще раз убеждаемся, что лампа генератора не горит.Проверяем по карте контрольных проверок «На предварительном» взлетное положение закрылков, обогрева карбюратора, включение топливного насоса и иные параметры:Прикрепленное изображение Проконтролировав отсутствие самолетов на предпосадочном снижении, запрашиваемся:-1026, исполнительный-1026, занимайте исполнительный, ветер 230, 3 м/с-занимаю исполнительный, условия принял, 1026Занимаем исполнительный старт и выполняем следующую карту «На исполнительном»:Прикрепленное изображение Докладываем о готовности к взлету. Медлить здесь никак нельзя: на кругу Северки, как правило, «висит» несколько бортов и из-за нашей неспешности борт вполне могут загнать на второй круг, а за это, как здесь шутят старшие товарищи, «физиономию положено чистить»))).Докладываем:-1026, к взлету готов-1026, ветер у земли 110 градусов, 2 метра. Взлет разрешаю-взлетаю, 1026По получению разрешения начинаем взлет с плавной дачи взлетного режима (РУД до упора от себя). При этом левая рука остается на рукоятке управления двигателем, а правая, конечно, на РУС (и так, в целом, будет весь полет). На разбеге правой педалью парируем момент от винта, удерживая самолет на осевой линии ВПП, взгляд направлен вперед, по полосе (если взлетаете с грунтовой полосы, то направление взлета можно выдерживать по заранее выбранному ориентиру впереди.На 70 км/ч (Vr) берем РУС на себя, создавая взлетное положение так, чтобы капот был вровень с горизонтом, и ждем отрыва самолета от полосы. Взлетев, ставим педали нейтрально (самолет сам довернется на угол сноса), выдерживаем направление взлета по ориентиру, контролируя угол набора по положению капота относительно линии горизонта. Первоначальная скорость набора высоты при этом должна быть не менее 110 км/ч.http://www.youtube.com/watch?v=Uen_E4uz2tMНа высоте больше 50м можно начать уборку закрылков: для этого нажмем вверх на переключатель их положения, контролируя уборку как визуально через фонарь кабины, так и по индикатору их положения. Как только механизация убрана, РУДом прибираем обороты двигателя до 4800об/мин и выключаем посадочную фару (для этого приходится перехватывать РУД в левую руку, а правой тянуться вправо к выключателю, от чего поначалу можно потерять контроль самолета по крену). Продолжаем набор высоты по направлению к первому развороту, скорость при этом должна быть 130 км/ч.Отдельно хочется рассказать об ощущениях от полета в сравнении с симулятором: вспоминая самый первый свой взлет на Сьерре, могу сказать, что в целом сходство несомненно есть, правда, только до пор, пока вдруг пятой точкой резко не ощутишь поведение самолета в атмосфере, отчего с непривычки появляется стойкое желание судорожно вцепиться в ручку управления обеими руками, ожидая следующего толчка турбулентного потока. А так – все в принципе похоже: РУС отклоняется легко и непринужденно, приборы работают аналогично симулятору, правда, иногда наблюдается небольшое запаздывание и скачки показаний в основном из-за той же турбулентности (в особенности это касается вариометра и указателя скорости), поэтому при полетах по кругам крайне важны визуальная ориентировка, четкое понимание того, что происходит с самолетом в данный момент и к чему это приведет в следующий.Также желательно знать характерные ориентиры аэродромного круга полетов, по которым определяются места разворотов. Нужно всегда иметь представление о текущем месте самолета по отношению к полосе. Сначала у меня никак не получалось визуально к нему привязаться: вроде понимаю, что, к примеру, летим от второго к третьему, а найти аэродром не получается, ориентиры путаются в голове, а перед глазами мелькают одинаковые поля, леса, поселки, дороги, снова поля… Что поделаешь: нужна привычка, а для этого нужно летать, летать и еще раз летать…Подойдя к первому развороту, следует осмотреться (особенно в сторону разворота – Осмотрительность особенно важна на всех разворотах, чтобы не «подрезать» своих коллег) и, доложить (докладываются первый и третий развороты):-1026, взлет, левым по схеме (или просто: -1026, на первом)-1026, выполняйте, 200 по схеме, третий доложите-200 по схеме, третий доложу, 1026 Разворот начинается на высоте не менее 100м с тем, чтобы ко второму развороту набрать высоту круга 200м, крен выдерживается не более 20 градусов (это максимальный рабочий крен для полетов по кругу и лучше чтобы это значение было меньшим), при этом на Сьерре ход педали для координации разворота незначителен и определяется по положению шарика на указателе скольжения. При этом, как мне показалось, в развороте педали используются мало. Пожалуй, максимально педали используются на выравнивании и выдерживании при посадке с боковым ветром: максимально допустимая боковая составляющая для Сьерры – 7,7 м/с). Выполнив 1-ый разворот, берем курс на ориентир 2-го разворота (оконечность лесного массива) и, сохраняя тангаж «капот-горизонт» набираем 200 метров. Контролируем скорость, высоту и угол набора по положению капота относительно линии горизонта (обороты двигателя уже выставлены и «скакать» в принципе не должны, но все равно приглядываем за ними). Заняв 200 метров, переводим самолет в режим горизонтального полета, прибираем обороты до 4200об/мин и балансируем самолет электрическим триммером (кнопки управления им расположены на РУСе, что есть удобно). Тут расскажу еще об одном нюансе управления самолетом: при вводе в набор высоты сначала добавляется режим, потом поднимается нос, а на снижении сначала опускаем нос, а затем убавляем режим. Это вызвано важностью сохранения потребной скорости при осуществлении маневра: пускай лучше воздушная скорость будет чуть больше, чем ее не хватит. Пословицу же все знают, что лучше потерять жену, чем скорость в четвертом развороте…Выполнив 2-ой разворот, берем курс на ориентир 3-го (блестящая на солнце "гильза" купола церкви в поселке Черкизово). Впереди длинная прямая прямолинейного горизонтального полета: находим взглядом аэродром, убедимся, что летим параллельно ВПП. Время проверить группу приборов контроля систем и силовой установки – все показатели должны быть в зеленой зоне. Следя за скоростью, высотой и вариометром, спокойно летим к 3-му, не забывая осматриваться (так, для выработки осмотрительности инструктор в любой миг может указать вам найти визуально ближайший борт на кругу). Подойдя к 3-му (окраина поселка Бортниково), включаем обгрев карбюратора и докладываем:-1026, на третьем, с посадкой-1026, готовность доложите-доложу, 1026Выполняем 3-ий. От третьего к четвертому начнем выпуск механизации. Оставаясь в горизонтальном полете, ставим обороты 3000об/мин и ждем, пока стрелка указателя воздушной скорости войдет в белый сектор (120 км/ч), после чего выпускаем закрылки в два этапа. Сначала во взлетное положение, затем на максимальный угол 38 градусов, при этом РУСом необходимо парировать моменты из-за перебалансировки при выпуске механизации. Почти сразу добавим двигателю оборотов: ведь измененная конфигурация крыла добавила сопротивления и воздушная скорость начала падать. После выпуска закрылков переводим самолет на снижение. Для этого следует опустить нос самолета и прибрать обороты с таким расчетом, чтобы скорость была 120 - 110 км/ч (но не меньше). Не выпускаем из вида полосу, подгадывая по углу визирования на ВПП момент начала четвертого разворота. Вообще же, на разных аэродромах техника подхода к 4-му развороту и его выполнение может отличаться из-за разных посадочных курсов и отличия в расстоянии от 4 разворота. Вот и в нашем случае возможен вариант подхода к 4-му развороту без снижения на высоте круга. Выполняем 4-ый разворот так, чтобы оказаться на посадочном курсе. При выполнении четвертого жизненно важно не упираться взглядом в одну лишь полосу, ловя ее створ. Именно так многие забывали о воздушной скорости и упускали ее (смотри пословицу выше). Скорость сваливания для Сьерры с полностью выпущенными закрылками составляет 45 км/ч в прямолинейном полете и немногим больше при крене в 30 градусов (каждое большее положение закрылков увеличивает скорость сваливания примерно на 10 км/ч) – это нужно помнить: если свалить машину на высоте 100 метров, то шансов вывести ее уже нет. Спасет здесь только парашютная система спасения, устанавливаемая сейчас на многие маленькие самолеты, в том числе и марки Tecnam (наша Сьерра ей не оборудована). При нажатии на специальный рычаг, пиропатрон, пробив пластик обшивки за креслами, выстреливает вверх купол парашюта, который, как пишут в рекламных брошюрах, «плавно опустит ваш самолет на грешную землю-матушку». Итак, выполнив 4-ый разворот и включив посадочную фару, начинаем бороться за глиссаду, контролируя направление по оси ВПП (если условно ее продолжить, она должна быть направлена на наш самолет) и угол снижения, помня о том, что чем ближе к торцу, тем точнее и короче должны быть наши движения. В идеале самолет должен снижаться по глиссаде в точку начала выравнивания, расположенную в районе торца ВПП. Для начавших обучаться на Сьерре идеальная скорость на посадочной прямой – 110 км/ч: стараемся во что бы то ни стало подобрать ее РУДом (надо иметь в виду эффект некоторой инертности самолета - после перемещения РУДа следует немного подождать, пока скорость изменится). Докладываем о готовности к посадке (отдельно рассмотрим ситуацию, в которой мы делаем конвейер: порядок действий при этом почти тот же самый, правда немного видоизменяется форма доклада на посадочной прямой):-1026, на прямой, к посадке (конвейеру) готов -1026, посадку (конвейер) разрешаю-разрешили, 1026Участок после 4-го разворота, называемый еще «Финал» или FINAL APPROACH, требует от пилота повышенного внимания, сосредоточения и мобилизации его летных навыков. Однако это не означает, что следует «зажаться» и сконцентрироваться только на приближающейся ВПП. Напротив, такая концентрация может привести к сужению фокуса зрения, известного еще как «эффект туннельного зрения», при котором человек теряет способность к переферическому обзору. Вследствие этого его взгляд воспринимает только центральную часть изображения, остальное видится как бы в тумане. Такое зачастую наблюдается у людей, обучающихся вождению автомобиля: их внимание концентрируется прямо перед собой - только на предметах, расположенных четко впереди по направлению движения машины, и они не замечают того, что происходит справа и слева в зоне периферического зрения. Со временем (и приобретением большего опыта вождения) углы поля зрения расширяется и водитель в состоянии более эффективно следить за дорожной обстановкой, а значит, и предугадывать ее развитие. Похожее положение вещей может иметь место и в воздухе: курсант, уцепившись взглядом за полосу, может упустить из под контроля, как чаще всего бывает, воздушную скорость, а чем ближе торец ВПП, тем сложнее вносить коррективы в процесс посадки. Именно поэтому существует порядок распределения внимания на этом наиболее ответственном этапе полета. Заключается он в следующем:После вывода самолета координированным разворотом на посадочный курс, не следует допускать увеличение крена более 30гр и снижения воздушной скорости менее 100 км/ч. При этом внимание распределяется по следующей формуле «Полоса – скорость». Практически все ваше внимание должно быть пропорционально поделено между посадочной полосой и указателем скорости, при этом полосе следует уделить внимания на момент времени больше. Процесс посадки достаточно скоротечен, и чем ближе к торцу полосы, тем меньше времени у вас будет на исправление ошибок, поэтому счет здесь, разумеется, идет на секунды. Напомню, что для Сьерры оптимальная скорость захода на посадку – 110 км/ч. Не больше и не меньше: если скорость будет выше потребной – самолет будет садиться неохотно: возрастает риск взмывания. При меньшей скорости, скорее всего, вы плотно приложите самолет об полосу, что также чревато (а то и вовсе не дотяните до торца и «разложите» машину, не дотянув до зоны приземления). Итак, мы, подобрав угол сноса, успешно снижаемся к ВПП. Главное правило здесь – чтобы торец полосы надвигался прямо на нас. Есть такая пословица у бедуинов: «если буря не двигается не вправо, ни влево, значит она идет на тебя». Поэтому будьте внимательны: если видите, что самолет уходит с посадочного курса и осевая линия полосы (видимая как вертикально натянутая белая нить) начинает искривляться – срочно следует принять меры по возврату на курс посадки. Для этого создайте небольшой крен в его сторону, но не по направлению точно в торец ВПП, а с большим углом как бы за него для того, чтобы пересечь посадочный курс. Выполнив это, следите за полосой: не дожидаясь ее возврата к вертикальное положение, плавным обратным креном верните самолет на посадочный курс. Посмотрим как об этом (уже по приземлению) рассказывает Влад Мезенцев:http://www.youtube.com/watch?v=rQKE3aTWkR4Похожая логика работы используется при корректировке высоты глиссады с той лишь разницей, что вместо крена мы работаем с оборотами двигателя. Задача пилота – вернуть самолет на правильную глиссаду, и далее продолжать снижение. Смотрите: если видим, что самолет идет выше глиссады, следует опустить «нос» ниже торца, чуть убавить обороты двигателя и подождать, пока машина «просядет» ниже, выйдя таким образом на глиссаду. Этот момент важно почувствовать и заранее скорректировать тягу двигателя. Если складывается ситуация, в которой мы идем ниже глиссады, стоит несколько добавить тягу и, переведя машину в горизонтальный полет, подождать, пока самолет выйдет на глиссаду, как бы подрезав ее снизу. Дальше опять опускаем нос и прибираем тягу - слово снова Владу:http://www.youtube.com/watch?v=-taJqxtGHKwКогда до торца ВПП остается порядка 50-70 метров, наступает ответственный момент перед выравниванием самолета с дальнейшим переводом его на выдерживание. Бросаем крайний взгляд перед посадкой на указатель воздушной скорости – она в норме, и переводим его вперед - влево под углом около 15-20гр от осевой линии полосы на 35-40м вперед (смотрим «прямо и чуть влево»). При этом взгляд в процессе выравнивания должен скользить по поверхности, не привязываясь к конкретным предметам. Подключение периферического зрения дает возможность эффективнее использовать зрение в целом и помогает лучше оценивать высоту самолета относительно посадочной полосы.На высоте начала выравнивания 4 – 6 метра нужно плавно, но уверено поставить РУД в малый газ, после чего плавно взять РУС на себя, уменьшая таким образом вертикальную скорость по мере приближения к земле с таким расчетом, чтобы закончить выравнивание на высоте не больше метра (оптимально 50 – 100см). В процессе выравнивания и посадки с боковым ветром при помощи педалей нужно выдерживать направление по оси ВПП.Далее очень важно почувствовать момент, когда самолет, теряя скорость, начнет проседать к полосе (момент начала этого снижения мы определяем визуально). При этом следует сразу же продолжить добирать РУС на себя, чтобы создать самолету посадочное положение и произвести посадку на основные колеса:http://www.youtube.com/watch?v=bKbdjtsR2_0 Коснувшись полосы основными колесами, задержите РУС в том положении, в котором удерживали его в момент касания, до момента опускания переднего колеса. На пробеге аккуратно работайте педалями для удержания самолета на ВПП. По окончании пробега используйте тормоз: его рукоятка задействуется правой рукой, поэтому РУС придется перехватить в левую, но это не страшно – РУД уже полностью вытянут на себя и более пока в нем нет необходимости, а руление осуществляется не РУСом, а педалями.Если мы выполняем вместо посадки конвейер, то после опускания переднего колеса, уберите закрылки в положение T/O (15гр) и выключите обогрев карбюратора (если включен). Зачастую эти две операции успеть сделать во время пробега просто не получается: не хватает рук, поэтому ничего страшного, если вы взлетите с полностью выпущенными закрылками, а уже после взлета уберете их выключите обгрев карбюратора. Пока же увеличьте обороты до максимальных и на скорости 70 км/ч создайте взлетное положение подъемом передней стойки. Дальнейший порядок действий аналогичен нормальному взлету. Замечу, что при выполнении конвейера на Северке из-за короткой ВПП инструктора не требуют на пробеге возврата закрылков в T/O: лучше взлететь с полностью выпущенными закрылками, чем, потеряв время, взлетать с травы.Итак, пробег окончен, выполним следующие действия: остановим часы, выключим посадочную фару и обогрев карбюратора, уберем закрылки. Доложим:-1026, посадка-1026, посадка 20 минут, освобождение по 2 РД-РД 2, 1026Управляя педалями, съезжаем с посадочной полосы на рулежку. Здесь следует остановиться и подтвердить освобождение рабочей ВПП. Помните, на глиссаде может «висеть» пара бортов в ожидании очереди на посадку, и вы своей неспешностью можете сильно осложнить им (а может, впоследствии, и себе) и без того непростую жизнь, но и торопиться особо не надо.Освободив ВПП, докладываем:-1026, по 2-ой освободил-1026, стоянку доложите-доложу, 1026Выполнив карту "После посадки", рулим на стоянку:Прикрепленное изображение Отрулив, усталые, но довольные собой, мы останавливаем самолет на стоянке, ставим его на стояночный тормоз и докладываем (зачастую на Северке этот доклад не делается):-1026, на стоянке, выключение до вылета -1026, выключайте-выключаю, 1026 Приступим к завершающей части послепосадочных процедур: выключаем огни и радиостанцию, охлаждаем двигатель на 3000RPM в течение 2мин (как правило, в этом не необходимости, поскольку пока мы рулим, эти 2 минуты как раз проходят), затем переводим РУД в малый газ и выключаем оба магнето.Все, полет окончен: вынимаем ключ из замка зажигания и вешаем его на кремальеру прибора, который больше нравится. Можно покинуть самолет:Прикрепленное изображение В заключение обзора хочу предложить вам небольшую подборку конвейеров моей Сьерры, выполненных нашим тандемом "инструктор + курсант":http://www.youtube.com/watch?v=NIi2vgXNF5khttp://www.youtube.com/watch?v=XYAX-dAP7z4http://www.youtube.com/watch?v=WkfmxRFQhu8http://www.youtube.com/watch?v=19xXY5P2OFQ Завершая экскурс "по мотивам" своих первых шагов в обучении летному делу, выражаю надежду, что он вызвал у вас интерес и оказался полезен в нашем общем увлечении авиацией - виртуальной или, самой что ни на есть, настоящей. Позвольте от вашего имени поблагодарить моего учителя - пилота-инструктора Учебно-тренировочного центра авиации общего назначения авиакомпании "Челавиа" Влада Мезенцева: без него эта статья вряд ли увидела бы свет, а я так и не узнал бы всего того, о чем сейчас имею честь рассказывать. Изображение Прикрепленное изображение Буду признателен за вашим отзывы и замечания по существу изложенного! Изображение Прикрепленное изображение

  • 0



Паш, как всегда отчет великолепен. Позволю себе слегка подкорректировать некоторые моменты:1. Ручку можно брать на себя хоть с 40 км.ч. самолет поднимет нос. Да даже если просто дать полный газ и энергичено взять на себя, нос поднимется. Другое дело, что при сильном боковом ветре с опущеным носом гораздо легче выдерживать направление, особенно если ветер слева, это сложнее (так как заворачивающий момент у винта правого вращения тоже влево). Вообще рекомендуют брать ручку на себя не позже 60 км при отсутствие бокового ветра. 70 это когда боковик сильный.2. Проверка двигателя производится при оборотах 3800.3. Первый разворот вообще выполняется на высоте не менее 100м. Другое дело, что есть точка первого разворота, и сьерра к этому моменту успевает набрать больше. Хотя меня учили, что первый разворот выполняется по высоте.4. Ты забыл очень важную вещь. После третьего разворота, когда начинаем гасить скорость, нужно обязательно включить обогрев карбюратора. Вовремя не включенный обогрев карбюратора - это самая распространенная причина откзаов двигателя на таких самолетах. Причем температура наружного воздуха особой роли не играет, может и летом случиться, если влажность будет большая. Луше приучиться делать это летом, чем забыть зимой.5. Не очень понял насчет высоты 50-70м, на которой начинается выравнивание. Выравнивание ты правильно написал на высоте 5м, после высоты 50м особое внимание на полосу, к этому моменту нужно сбалансировать самолет и если на более ранних участках прямой, основное внимание на скорость, то сейчас на полосу. Дам еще комментарии насчет скорости 110. Это безопасная скорость захода, которая обеспечит устойчивость при сдвиге ветра, и даст возможность исправить ошибки на посадки (взмывание, козел). Когда выполняют посадку на точность стараются скорость держать меньше скажем 100. с высоты 50м можно держать скорость в диапазоне 90-100, если на точность садимся. конечно, если ветер боковой, то скорость 110.6.Насчет уборки закрылок во взлетное положение и выключении обогрева карбюратора перед отрывом. Насчет закрылок, смею уверить, что не успеешь их убрать, как просвистишь всю полосу, все взлетают с закрылками в посадочном положении, ничего страшного. К тому же это нужно делать правой рукой, а вообще то она за ручку держится, препятствует опусканию носа. Кроме этого я так и не научился убирать обогрев карбюратора до отрыва. Все из-за той же правой руки, которую не хочется отрывать от РУС. Убираю после отрыва, это не страшно. Лучше сначала безопасно взлететь, чем потерять управление в процессе перехватывания рук.7. Тормоза аккуратно используем в процессе пробега, иначе долго бежать будем. Используем плавно конечно.8. Перед выключением магнето, нужно выключить все потребители.Все, прости за вторжение в твой отчет. Отчет отличный, давай еще. У тебя здорово получается!
    • 0
  • Жалоба
Фотография
NetHunter
Jun 03 2010 20:12
Саш, благодарю за замечания: с высоты твоего опыта они весьма ценны для меня: тем более что я, если можно так выразиться, иду по твоим стопам))). Изображение Влад раньше меня просмотрел твой ответ, поэтому я, не изобретая велосипед, просто выложу его мнение на этот счет (мои комментарии помечены красным):1. По скорости подъема НК - На 40 км/ч поднять можно, но движение очень длинное и начинающему сложно парировать реакцию самолета (по новому же РЛЭ подъем передней стойки осуществляется вообще на 90 км/ч…).2. Проверка двигателя раньше была на 3800, но сейчас, после занятий на "Авиагамме" (дилер Ротакса) стало 4000 (подтверждаю - это прописано в крайней версии РЛЭ).3. Первый разворот действительно должен быть не ниже 100 м - это я тебе не говорил, замечание верное (согласен - вношу поправку в исходный пост).4. По обогреву карбюратора на 3 развороте: раньше это делали это в слепую, а сейчас на 1026 стоит датчик температуры перед входом в карбюратор, и судя по нему летом не надо открывать обогрева карбюратора (теперь обращу внимание на этот пункт - в РЛЭ он в самом деле жестко прописан).5.50-70 м - это не высота, это примерное расстояние до полосы перед выравниванием (именно это и имелось в виду: поправлю на всякий случай исходный пост).6. Что касается скорости 90-100 км/ч на заходе, то тут я тебе объяснял: при подходе на такой скорости самолет практически не делает выдерживания. Т.е. где убрал обороты, туда и сел. Поэтому это удобно при посадке на точность. Но твоя статья - для начинающих, и эта информация здесь не нужна.
    • 0
  • Жалоба
Спасибо, Паш! И мне есть чему поучиться, мне то никто про новые правила не говорит, летаю себе и летаю)))Насчет подъема передней стойки на 90 км не знаю, поговорю с Владом, на мой взгляд отрыв уже на 85 происходит, да и долбить передней стойкой на такой скорости как-то не очень приятно. Но РЛЭ есть РЛЭИнтересно будет посмотреть где этот датчик температуры на входе в карбюратор. Если он есть, то это действительно очень хорошо. Тогда нужно приучить себя на него смотреть при убирании газа.Про 90-100 тут все правильно Влад сказал, да и я привел это только потому, что ты написал, что на меньшей скорости скорее всего вы крепко приложите самолет. Вот это я бы убрал, на 100 выравнивание еще какое будет. Кстати, раньше в РЛЭ 100 была рекомендуемая скорость захода на посадку для сьерры. Может сейчас увеличили.И еще один момент забыл. Насчет кренов 30. Меня всегда учили, что по схеме Северки крен до 20. 30 это уже приличный крен, он избыточен, а особенно на 4 развороте никчему.
    • 0
  • Жалоба

Декабрь 2016

П В С Ч П С В
   1234
567 8 91011
12131415161718
19202122232425
262728293031