Перейти к содержимому






Фотография
- - - - -

Анадырь - Бухта Провидения

Написано Miracle , 25 November 2013 · 1544 views

Еще теплые двигатели запустились с пол-оборота. Мы немного погоняли их на 1200 об/мин, чтобы температура масла и цилиндров поднялась до рабочих значений, а тем временем пощелками тумблерами на верхней панели, включая преобразователи, радио, аэронавигационые огни и насосы гидросистемы.
Через некоторое время сзади хлопнула дверь, а еще через минуту в кабину заглянула Нина и доложила, что теплая одежда на борту, можно лететь.

Температура двигателей уже почти поднялась до нормы, как раз пока дорулим - будет какая надо. Переглянулись: ну что, поехали?

Прикрепленное изображение
Поехали!

Я снял самолет со стояночного тормоза, сунул РУДы еще немного вперед, поднимая обороты до 1600, двигатели запели более басовито, и Дуглас, переваливаясь на неровностях, плавно поплыл к старту.
Был почти полный штиль, полосатый "колдун" лениво колыхался, свисая почти вертикально. Взлетать можно было в любую сторону, поэтому неудивительно, что мы выбрали взлет юго-западным курсом: и ехать меньше, и взлетать будем в сторону лимана, а не в сторону пусть и пологих и невысоких, но все-таки сопок.

Встали на старте, прочли карту, я зажег транспарант "не курить, пристегнуть ремни". Мы готовы, можно взлетать. На часах - 9:10.
РУДы - вперед, несколько секунд держу тормоза, ожидая когда двигатели раскрутятся до полных оборотов, отпускаю, и Дуглас плавно - очень плавно - разбегается по заснеженной ВПП.
Летучесть у нашего самолета потрясающая. Не смотря на почти полную загрузку, через несколько секунд поднимается хвост, и где-то на середине ВПП самолет уже мягко ложится грудью на морозный воздух и отрывает колеса от земли.
Помогаем ему штурвалами, вот уже безопасная скорость, убираем шасси и переводим двигатели на номинал. Гасим посадочные фары. Под нами медленно проплывает мыс Обсервации, и вот уже славный город Анадырь норовит уйти под капот.

Прикрепленное изображение
После взлета. Красивое небо сегодня...

Ложимся в левый вираж над лиманом, над портом, в котором на разгрузке стоят последние в этом году суда, торопясь успеть обратно во Владивосток и Петропавловск-на-Камчатке до того, как Берингово море окажется во льдах. На каком-то из них и прибыла в Анадырь наша высокая комиссия...
Выходим из виража курсом на юго-восток, целясь в самый конец мыса Саломатова. Летчики нашего отряда знают нехитрый прием определения курса на бухту Провидения: после взлета проходим над мысом Саломатова, от него ложимся на курс примерно 090 и целимся сначала вдоль косы Николая, а потом - в самое основание косы Русская Кошка, туда, где в море впадает речка Извилистая.

Прикрепленное изображение

В этот момент смотрим на магнитный компас, запоминаем магнитный курс и продолжаем идти этим курсом аж до противоположного берега Берингова моря.

Прикрепленное изображение

Как шутят меж собой летчики - следи за курсом, и не доходя упрешься.

Нет, ну, конечно, все же надо учесть в какую сторону снос. Если ветер южный, то можно смело идти прежним курсом. Если северный, и курс получается меньше 70 градусов, лучше подвернуть еще на север, во избежание... Или вообще идти берегом, если ветер крепкий, а облачность почти сплошная.

Но вернемся к нашему полету. Дуглас, урча моторами, карабкался все выше и выше в небо, переливающееся всеми оттенками - от оранжевого, через желтый и зеленый, до голубого - и усеянное легкими, пушистыми кучевыми облачками.

Прикрепленное изображение

К мысу Саломатова у нас уже было 5k футов высоты, мы поднялись выше облаков и летели в спокойном и чистом воздухе. Я погасил транспарант в салоне.
Довернув на основание косы Русская Кошка, которая просматривалась в дымке даже с такого немаленького расстояния, мы продолжили набирать высоту, к Кошке набрали уже 10k и перевели самолет в горизонтальный полет. Снос получился меньше 5 градусов, да еще и к северу, поэтому дальнейший полет над Беринговым морем особых опасений не вызывал. Через час мы должны уже увидеть восточное побережье, а через полтора - быть в пункте назначения.
Минут еще, наверное, 15 я видел в своем боковом окне постепенно удаляющийся берег Чукотки.

Прикрепленное изображение

Земля всегда притягивает взгляд, что летчика, что моряка. Поэтому, засмотревшись на берег, я не сразу обратил внимание, что облачность на линии нашего пути становится более плотной и начинает подниматься. И только когда отдельные вершины облаков начали загораживать горизонт, я встрепенулся, добавил режим двигателям и перевел самолет в набор высоты.
11k футов, 12k, 13... А за этими вершинами вырастают все новые и новые, все выше и выше.

Прикрепленное изображение

14k. Выше без кислородного оборудования нельзя. У нас оно есть, но нет у наших пассажиров.
Но, к счастью, выше и не надо: самолет летит над самой верхней кромкой облачности, лишь иногда протыкая вату белоснежных "хребтов" и "вершин". Его слегка побалтывает. С облегчением перевожу Дуглас в горизонт и сбавляю режим до крейсерского. Пожалуй, зажгу-ка я на всякий случай табло "пристегните ремни". Болтанка не сильная, но при пересечении даже верхушек облаков, может изрядно тряхнуть.
Нажимаю кнопку вызова бортпроводницы. Нина заглядывает в кабину.
- Нин, присматривай, пожалуйста, за пассажирами повнимательнее - не станет ли кому-нибудь плохо. На 14 тысячах идем.
- Поняла, присмотрю, - и Нина исчезает в салоне.
Поворачиваюсь к приборной доске, пробегаю глазами показания приборов. Что-то не так.
В первый момент даже не могу понять что меня насторожило. Еще раз, уже внимательнее, считываю показания. Скорость! Вместо 140 уже 125, и продолжает падать.
Добавляю газ - ноль эмоций. Уже 120 узлов. Отклоняю штурвал от себя. Не разгоняемся. И вариометр почему-то не показывает снижение.
В голову ударяет жар: и как я мог забыть про обогрев ПВД?
Поворачиваюсь вправо и первым делом вижу довольную рожу Николаича, который, оказывается, с любопытством наблюдает за моими манипуляциями.
Молча щелкаю тумблерами перед его лицом, включая не только обогрев ПВД, но заодно и карбюратора (свят-свят-свят! Слава богу, что первым обмерз ПВД) и лобового стекла.
- А я все сижу, гадаю - когда ж спохватишься, - довольным голосом говорит командир. - За бортом минус 30, прем через облака, а КВСу хоть бы хны...
- Могли бы и напомнить... - с горечью отвечаю я.
- Я?! С какой стати? Я тупой и здоровый правый летчик. Я головой не думаю, я только выполняю команды. А вот ты, - и Николаич для убедительности ткнул меня своим коротким толстым пальцем, - ты у нас Командир Воздушного Судна. И это твоя обязанность: думать за всех и отдавать распоряжения. Причем, распоряжения грамотные! А мое дело, как правого летчика - эти распоряжения выполнять. Ты думаешь, я лечу технику пилотирования твою проверять? Да летать можно и обезьяну научить! Но летать она сможет только справа! Потому что чтобы слева летать - голова нужна в первую очередь. Голова! Причем, голова не простая, а которая хотя бы на два хода вперед умеет думать!
Я подавленно молчал. А Волков тем временем продолжал свою лекцию:
- Вот ты сейчас вперед прешь, обходишь непогоду верхом. Ладно, бог с тобой, пробуй. Только вот что ты будешь делать, когда через час в этой сплошной облачности снижаться придется? Обледенеем ведь и свалимся! Об этом ты подумал?
- Ну, я надеялся, что там просветы все же будут...
- Надеялся он! А если не будут? Что, карачун нам всем? Вот куда ты лезешь, сломя голову?! Учти, Серега, уж коль занял левое кресло - привыкай думать сам! И думать наперед! Я, конечно, ни себя, ни пассажиров, ни самолет тебе угробить не дам, но вмешиваться буду в самый последний момент. А до этого момента будешь сам барахтаться как хочешь. Понял?
Николаич закончил наконец свою обличительную речь, поджал губы и надулся. Я сидел пунцовый весь, от макушки до пяток, и мысленно прощался с карьерой командира лайнера навеки.
- Ну что? - хмуро спросил наконец Волков. - Какие будут приказания, командир?
Я чуть помедлил, взвешивая все еще раз и ответил:
- Курс 330, кратчайший к берегу. Выходим обратно на край циклона и снижаемся под него. Попробуем пройти низом, по берегу. Если не удастся - возвращаемся в Анадырь, - я подумал чуть-чуть и осторожно добавил: - Правому связаться с бухтой Провидения, узнать фактическую погоду.
- Наконец-то разумные речи, - пробурчал Игорь Николаевич и защелкал ручками рации (я и не надеялся, что послушается, но он, видимо, продолжал играть роль тупого и послушного правака).
Поговорив по радио, он повернулся ко мне. Я как раз держал Дуглас в левом вираже, разворачивая его на курс 330.
- В Провидения сплошная облачность на 700 метрах, но пока без осадков. И видимость более 10 км. Так что попробовать можно. Если на всем пути будет такая же погода, то...
... договорить он не успел. Оба двигателя встали, один за другим. Как в плохом кино.
Дуглас провалился в бездонную серую муть...

Думаю, что наши пассажиры так ничего и не заподозрили. Просто чуть изменился звук двигателей, и самолет начал снижаться в облака.
Но мы-то с Волковым знали - знали! - что двигатели мертвы, и винты больше не тянут самолет вперед, а раскручиваются набегающим потоком воздуха.
Я, сознавая полную бесполезность своих действий, развернул самолет на курс 330 и старался сбалансировать его так, чтобы он пролетел как можно бОльшее расстояние. Но это было бессмысленно, потому что до берега было почти сто километров, и с 4,5 километров высоты до суши долетел бы разве что хороший планер, но никак не двухмоторный самолет с аэродинамическим качеством около 10 единиц. Да еще вращающиеся винты добавляли лобового сопротивления. Но флюгировать их нельзя: их вращение - последняя надежда запустить двигатели. Не запустим - не долетим до берега по-любому, хоть с зафлюгированными винтами, хоть с незафлюгированными.
Николаич раз за разом пытался запустить непослушные двигатели, а альтиметр тем временем неумолимо раскручивался против часовой стрелки. 10k футов, 8k, 7, 6... Двигатели упорно не заводились. Наконец примерно на 4,5k мы вывалились под нижнюю кромку и под нами до горизонта распахнулась свинцовая гладь Берингова моря. Безнадега...

Вдруг один двигатель чихнул и завелся, за ним другой! Чудо все-таки случилось!
Боясь дышать, я отрегулировал обороты и наддув и вывел самолет в горизонт.
- Кажется... живем? - неожиданно хриплым голосом спросил Волков.
Я смог только кивнуть: язык не повиновался. По всему телу волнами пробегала крупная дрожь, зарождаясь где-то в груди и разбегаясь по рукам и ногам.
Двигатели гудели как ни в чем не бывало, и вскоре сквозь хмарь проступили очертания берега. Живем! И правда, ЖИВЕМ!!

Прикрепленное изображение

- Что будем делать, Вадимыч? Возвращаемся? Или..?
За те 15 минут, которые мы летели к берегу, я успел уже немного придти в себя, да и вид земли перед носом выглядел обнадеживающе. Правда, удаляться от нее уже не хотелось.
- Может, попробуем пробиться? Нижняя кромка - около 700 метров, видимость есть. Вернуться всегда успеем, - я вопросительно взглянул на Николаича.
Тому, кажется, уже надоела роль тупого и здорового правого, он чуть заметно усмехнулся и кивнул:
- Годится. Я уж думал, на сегодня у тебя охоту летать отбило. Обосрался?
Меня передернуло:
- Думал, кранты... отлетались...
- Я тоже. Ну что, давай за дело.
И самолет устремился под космами хмурых низких туч на северо-восток.

Дальше все было очень муторно: два часа мы тащились вдоль береговой линии под низкой кромкой, которая то прижимала нас до пятисот метров, то поднималась до семисот.

Прикрепленное изображение

Наконец, когда все вокруг уже начало наливаться фиолетовыми сумерками, слева показался сначала знакомый силуэт лагуны Имтук, а за ней распахнулась бухта Провидения.

Прикрепленное изображение

Наконец-то! Почти прибыли!
Связались с землей, узнали погоду. Ветер 30 градусов 9 метров в секунду. Значит, заходим от моря.
Прошли чуть вперед, обогнули мыс Лысая Голова, и пошли к базе над озером Истихед.

Прикрепленное изображение

Нас сразу же стало прижимать ветром влево, к горе Ступикан. С одной стороны, хорошо - заходить против ветра все равно придется наискось, от мыса Пузина, с другой стороны - уж очень напористо прижимает, надо держать ухо востро. Сбрасываем скорость до 100 узлов, пошли шасси, закрылки на 15, скорость падает до 80, триммируемся, закрылки 25... Самолет летит уже просто боком, а я кошусь на скорость, чтобы не выскочить за ограничения по закрылкам, и только и жду момента, когда посадочные костры окажутся на азимуте 30 градусов, и можно будет начать заход против ветра.

Наконец, момент настал, я добавил крен вправо, встал на посадочный курс 030, включил посадочные фары и топливные насосы (по РЛЭ положено, чтобы давление топлива не упало до опасных значений на малых оборотах двигателей), прибрал газ и довыпустил закрылки. Дуглас почти отвесно пошел вниз. Фига себе ветерочек!.. У нас приборная скорость 60 узлов, а такое ощущение, что как на лифте вертикально вниз едем! Пришлось добавить газу, чтобы уменьшить вертикальную, и Дуглас ме-е-едленно-ме-е-едленно, как во сне, пополз к полосе.

Наконец под крылом проплыли посадочные знаки, я стащил газы, самолет коснулся укатанного снега и остановился, проехав дай бог 30 метров.
Пришлось добавлять газ двигателям и рулить на противоположный край летного поля, чтобы нашим гостям поменьше было топать до Базы.

Начался переохлажденный дождь, и самолет начал быстро покрываться коркой льда. Да, что и говорить, второй раз за день крупно повезло... Начнись он на на пол-часика раньше - обледенели бы, и в лучшем случае сели бы где-нибудь в тундре или на прибрежную гальку...

Прикрепленное изображение

Наконец самолет на стояночном, гаснет табло в салоне, идут вперед до упора рычаги смеси, и двигатели, фыркнув, умолкают; закрыты топливные краны, выключены магнето, авионика, генераторы; щелкают в тишине кабины тумблеры, и самолет постепенно засыпает: погасли огни АНО, проблесковый маячок, замолчала помпа гидросистемы, закатил шары на лоб авиагоризонт...
- Ничего так слетали сегодня...
- Да уж... нормально...

Прошли через пустой салон, подошли к открытой двери, вдохнули морозный воздух... Нет, товарищи, жизнь все-таки хор-р-рошая штука!

В полете использовалась бета-версия сценария Александра Белова "Чукотка, 1935 год".
Под спойлером - погода и трек.
Spoiler


  • 4



C почином! :)

Буквально вчера там на Каталине автопилот обкатывал. Правда с залётом в бухту Оловянную.

А что за автоген виден в Анадыре? Домики хорошо эпохе соответствуют. Где такой можно добыть?

    • 0
  • Жалоба

Прочитал, класс. Но 14000 футов, вроде многовато для пассажиров? Всегда считал что выше 8-9000, с пассажирами уже лезть не стоит.

 

А всё таки, почему двигатели глохли?

    • 0
  • Жалоба

C почином! :)

Буквально вчера там на Каталине автопилот обкатывал. Правда с залётом в бухту Оловянную.

А что за автоген виден в Анадыре? Домики хорошо эпохе соответствуют. Где такой можно добыть?

 

Спасибо!

 

Насчет домиков - я же не раз и не два упомянул, что использую новый сценарий Александра Белова. Анадырская авиабаза и аэродром в бухте Провидения - его рук дело.

Сейчас жду от него Уэлен, чтобы продолжить полет. Как-то не хочется на пустынную косу садиться. Хочется к людям, в тепло :)

    • 0
  • Жалоба

Прочитал, класс. Но 14000 футов, вроде многовато для пассажиров? Всегда считал что выше 8-9000, с пассажирами уже лезть не стоит.

 

Да нет, до 15k жить вполне можно, это ведь всего лишь около 5 км высота. Дальше - да, начинается кислородное голодание, можно и отключиться.

 

А всё таки, почему двигатели глохли?

Я так и не понял. Реально обрезали оба сразу, и я полетел вниз. Уже думал всё - мое путешествие закончится, даже толком не начавшись :) Перепробовал все способы их запустить - без толку.

А когда вывалился из облаков - завелись сами. В общем, как написал - так все и было.

Так и не понял что произошло. Но главное - ЖИВОЙ :)

    • 0
  • Жалоба

Пару шотов, как оказалось, не отресайзил в меньший размер. Исправлено.

    • 0
  • Жалоба

 

Насчет домиков - я же не раз и не два упомянул, что использую новый сценарий Александра Белова. Анадырская авиабаза и аэродром в бухте Провидения - его рук дело.

 

Да нет, сценарий точно такой и у меня стоит. Я про автогенные дома спрашивал.

Но только сейчас вспомнил, что у Вас FSX стоит  :)

Выходит что он генерит интереснее.

 

Для сравнения выложил часть Вашего скрина FSX и свои, из FS2004. У меня там ещё и пятиэтажки торчат.

    • 0
  • Жалоба
Фотография
Экзот
Nov 25 2013 20:53

Прочитал, класс. Но 14000 футов, вроде многовато для пассажиров?

В Европе разрешается с пассажирами летать до 150 эш., правда, ЕМНИП, с ограничением по времени (30 минут, вроде). Без паксов, вроде, без ограничений. На 150-ом однажды к нам из Риги так пришёл Гранд-караван — судя по поданному ФПЛ так и шёл всю дорогу.

    • 1
  • Жалоба

Да нет, сценарий точно такой и у меня стоит. Я про автогенные дома спрашивал.
Но только сейчас вспомнил, что у Вас FSX стоит  :)
Выходит что он генерит интереснее.


У меня не только FSX стоит, но еще и FTX Global к нему :) А у FTX автоген вообще свой. Так что ничего удивительного.
А в fs9 у меня там тоже многоэтажки.
    • 0
  • Жалоба
Фотография
Экзот
Nov 27 2013 11:09

Радиощиток, ПМСМ, несколько не созвучен 1950-ым годам. :) А приборная доска визуально несколько проигрывает МААМовскому DC-3, опять же, ПМСМ.

    • 0
  • Жалоба

Радиощиток, ПМСМ, несколько не созвучен 1950-ым годам. :) А приборная доска визуально несколько проигрывает МААМовскому DC-3, опять же, ПМСМ.

Категорически с вами согласен :)

Я сам был бы рад аутентичной радиопанели на оверхеде. Но что поделать, кокпит DC-2, по всей видимости, в точности скопирован с реального борта из Авиадрома. Даже курсо-глиссадная система в нем есть. Все, что я могу - это просто не пользоваться такими "читами".

А МААМовский DC-3 в свое время сильно меня расстроил тем, что, затянув ради эксперимента смесь до упора, я получил вдвое меньший, чем положено, расход топлива, без потери тяги и хоть какого-нибудь заметного перегрева. После чего мне стало ясно, что DC-3 от МААМ - это лишь чуть улучшенный дефолт. Он и наполовину не проработан так, как проработан DC-2 от UIVER. Например, прежде чем переключать баки на DC-2, требуется включить топливные насосы, иначе двигатели глохнут через несколько секунд. И это только один из примеров...

    • 0
  • Жалоба
Фотография
Экзот
Nov 27 2013 13:35

Про МААМ я сказал только про визуалку панели. А про баки/насосы/переключения это немного уже в сторону. МААМ это DC-3 и там всё могло быть несколько по-другому, чем на "двойке". Сейчас перечитаю РЛЭ Ли-2, но не припомню там таких сложностей с переключением.

    • 0
  • Жалоба

Про МААМ я сказал только про визуалку панели. А про баки/насосы/переключения это немного уже в сторону. МААМ это DC-3 и там всё могло быть несколько по-другому, чем на "двойке". Сейчас перечитаю РЛЭ Ли-2, но не припомню там таких сложностей с переключением.

На DC-2 PH-AJU Uiver, который послужил прототипом для модели, стояли двигатели Pratt & Whitney Hornet R-1690. На Ли-2 стояли моторы М-62, аналог Pratt & Whitney R-1820. Соответственно, могла отличаться и топливная арматура.

 

DC-2 от UIVER "обобрен" рил-пайлотами, летающими конкретно на этом самом DC-2, который стал прототипом для модели. И такое явное несоответствие вряд ли ускользнуло бы от их взгляда. Для этого даже не надо вырабатывать бак, достаточно щелкнуть переключателем баков на стоянке. Так что, думаю, они не могли этого не заметить. Следовательно, все правильно.

    • 0
  • Жалоба
Фотография
Экзот
Nov 27 2013 17:33

На DC-2 PH-AJU Uiver, который послужил прототипом для модели, стояли двигатели Pratt & Whitney Hornet R-1690. На Ли-2 стояли моторы М-62, аналог Pratt & Whitney R-1820. Соответственно, могла отличаться и топливная арматура., все правильно.

Дело не в моторах. Самолётные с-мы от двигательных не зависимы. Просто, Ли-2 вряд ли совершеней DC-3-го. Я, повторяюсь, писал только про визуалку, а не реализацию систем.

    • 0
  • Жалоба

Дело не в моторах. Самолётные с-мы от двигательных не зависимы. Просто, Ли-2 вряд ли совершеней DC-3-го. Я, повторяюсь, писал только про визуалку, а не реализацию систем.

А.. Я уж подумал, что вы про реальные DC-2 и Ли-2 :)

    • 0
  • Жалоба
Фотография
Экзот
Nov 27 2013 18:12

А.. Я уж подумал, что вы про реальные DC-2 и Ли-2 :)

Вот что я изначально писал:

приборная доска визуально несколько проигрывает МААМовскому DC-3

 

    • 0
  • Жалоба

А потом вы написали:

Сейчас перечитаю РЛЭ Ли-2, но не припомню там таких сложностей с переключением.

Я это понял так, что на реальном Ли-2 не было таких сложностей с переключением.

    • 0
  • Жалоба
Фотография
Экзот
Nov 27 2013 18:33

Нет, я просто написал, что внешне панель МААМовской "дакоты"  выглядит получше, чем у ДЦ-2. Дальнейшее обсуждение ушло в сторону.

Я это понял так, что на реальном Ли-2 не было таких сложностей с переключением.

 

Ещё не перечитывал. Переформулирую: не припомню, чтобы на Ли-2 переключение между баками сопровождалось дополнительными действиями, вроде манипуляций с насосами или арматурой топливной с-мы.

    • 0
  • Жалоба

РЛЭ Дакоты не оговаривает обязательную работу топливных помп при переключении баков

...may be left ON at all times when the engines are running, but in any case they should be ON for starting, take-off and landing, when climbing, and at any time when the fuel pressure begins to fall.

 

Видимо, действительно, топливная система DC-3 просто была совершеннее чем у DC-2.

 

 

Хотя, стоп, нашёл... Но, возможно это перестраховка.

Spoiler
    • 0
  • Жалоба

А МААМовский DC-3 в свое время сильно меня расстроил тем, что, затянув ради эксперимента смесь до упора, я получил вдвое меньший, чем положено, расход топлива, без потери тяги и хоть какого-нибудь заметного перегрева.

"Затянуть" смесь, это "обеднить" наверное? А сколько расход получился? И высота интересует. Последнее время на MAAM часто летаю.

    • 0
  • Жалоба

Хотя, стоп, нашёл... Но, возможно это перестраховка.

 

Возможно, и перестраховка. Но что на модели учтена эта "мелочь" - меня радует. Я люблю "мелочи", это самое вкусное :)

 

"Затянуть" смесь, это "обеднить" наверное? А сколько расход получился? И высота интересует. Последнее время на MAAM часто летаю.

Вот выдержка из моего поста годовалой давности:

Но более всего меня удивило другое. Лечу, 10000ft, 28" наддув, 2050 RPM. Ваш замечательный приборчик кажет расход 100+ (105-107) галлонов в час на 130 узлах. Начинаю "зажимать" смесь. 67 галлонов в час, скорость 122 узла. Мильный расход на четверть меньше. Тянем-потянем дальше. 47 галлонов в час. Скорость - 120 узлов i?u=http%3A%2F%2Fwww.avsim.su%2Fforum%2F
Это как? Он святым духом, что ли, питается?? Расход в полтора раза меньше, а скорость почти та же!

    • 0
  • Жалоба