Перейти к содержимому






Фотография
- - - - -

EETN-EVRA

Написано Miracle , 20 January 2013 · 698 views

19.01.2013

... В этот день борт RA-0901G, принадлежащий гражданину РФ, пропал с экранов радаров за две минуты до посадки в аэропорту Riga Intl. Поисково-спасательная операция никаких результатов не дала...

На этот раз я просто вынужден не стилизовать свой рассказ под реальность, поскольку, во-первых, полетов было два, а во-вторых, второй, "зачетный" полет закончился полным зависанием компа прямо на глиссаде, да пару минут до посадки. Соответственно, не будет и фотографий. Ибо в первом, "тренировочном", полете я их просто не делал, а во втором - "все, все, что нажил непосильным трудом - все ж погибло! Три фотографии, три МЕТАРа, план полета... три плана" (с).

Итак, я был уже в Таллинне, и только дожидался субботы, чтобы в рамках Baltic Harbour Tour совершить полеты в Ригу, а из нее - в Вильнюс. Планировалось 8 часов непрерывной работы АТС, поэтому совершить два часовых (ну хорошо, полуторачасовых, включая непосредственную предполетную подготовку) полета представлялось более, чем реальным.
Времени я даром не терял, заранее распечатал и изучил схемы всех трех аэропортов, почти каждый день крутил на работе в наушниках видео с прошлого прибалтийского флай-инна. Пол-часа почти непрерывного радиообмена, от контакта с Подходом до посадки и освобождения полосы. Пилот Ukraine Atlantic был матерым, ФРО с приятным английским произношением отлетала от зубов, но в эфире было достаточно и "полуахтунгов", по нескольку раз переспрашивавших диспетчеров. И хотя через пару дней я более-менее сносно понимал диспетчеров на видео, не было никаких сомнений, что на флай-инне я буду точно таким же "полуахтунгом", блеющим в эфир какую-то околесицу из английских авиационных терминов и переспрашивающим диспетчера по три раза. Ну, где наша не пропадала... Надо же когда-то начинать.

В четверг, включив компьютер довольно поздно, около 22 МСК, я увидел в VatSpy работающую позицию Таллинн-Контроль, и к тому времени диспетчер отработал всего 40 минут. То есть, велика вероятность, что у меня будет время хотя бы вылететь из Эстонии под контролем. Хороший шанс потренировать ФРО и процедуры в спокойной обстановке. Что такое флай-инн - вы все хорошо знаете, это дурдом на выезде, для новичка крайне сложно работать в такой обстановке.
Загружаю сим, создаю флайт, коннекчусь в VATSIM и начинаю составлять план полета. В этот момент раздается "блям-м-м", и позиция Таллинн-Контроль пропадает из окошка АТС. Вот непруха! Ладно, видимо, судьба мне позориться на флай-инне...

В пятницу, накануне флай-инна, опять вижу Таллинн-Контроль. На этот раз, не будь дурак, первым же делом интересуюсь в привате как долго Контроль еще намерен поработать. Контроль успокаивает, что успею и подготовится, и взлететь, и выйти из EETT FIR. Отлично, начинаем готовиться!

Открываю в FSNav заранее заготовленный флайт-план (помнится, составляя его, долго тупил куда идти после INTOR, выходы из него были только на север. Пришлось обратиться к помощи vRoute, с помощью которого нашел выход через трассу М857, который проморгал FSNav. Немного кривовато, конечно, получается: в INTOR я должен развернуться на 180 градусов и проследовать над TLL DVOR, а уже потом повернуть на SOKVA. Ну, хоть что-то...)
Заполняю и отправляю план полета, запрашиваю "IFR clearance to Riga, as filed".
Таллинн-Контроль дает добро, называет код ответчика (который мне все же приходится переспросить, последовательности цифр я пока плохо воспринимаю на слух) и говорит "after airborne proceed direct to SOKVA".
Не-не-не, так не годится! Какое, нафиг, "дайрект ту СОКВА"? Ты мне, мил друг, давай фулл роут, мне ж тренироваться надо!
Контроль сначала пишет в приват, а потом, слегка нарушив правила (зона совершенно пустая) уже голосом, на чистейшем русском, объясняет, что при полетах в Ригу этим ИНТОРом никто не пользуется, и всех сразу направляют на СОКВу. Ну, в общем, как я и предполагал, схемы по боку, сплошное векторение...
В этот момент появляется борт на стоянке в Таллинне (вижу его влево по перрону, "большой"), тоже запрашивает IFR clearance, и мы с Контролем переходим в приват. Хороший парень, Марк-Юлиус Пикат, частенько вижу его на этой позиции, очень доброжелательный, все мне растолковал, дай бог ему здоровья.
Ну, пора бы и запрашивать руление. Контроль дает руление к холд-поинт Чарли 2. Сверяюсь со схемой и начинаю движение. Уже совсем собираюсь притормозить перед Чарли 2, как Контроль говорит "proceed to hold-point Charlie". Ага, там по магистральной "большой" едет, Марк не знал успею ли я перед ним занять. Как увидел, что успеваю - разрешил сразу предварительный.
Докладаю холд-поинт Чарли, получаю разрешение занять полосу 08. Быстро-быстро (сзади "большой" в очереди) прогоняю чек-лист и начинаю разбег.
После отрыва, убрав шасси и закрылки и выключив фары, докладываю "RA-0901G, airborne, proceeding direct to SOKVA".
В ответ слышу "no radar contact". А, ну конечно, в спешке опять забыл включить ответчик. Включаю, докладываю "transponder Charlie", в ответ слышится "RA-0901G, radar contact, continue flight-plan".
Вот, кстати, не написал, что когда еще общался с контролем на стоянке, никак не мог понять что диспетчер говорит перед моим позывным. "Бур-бур, элфа, зеро найн зеро уан голф". Потом наконец дошло: он называет мой полный позывной, вместе с RA, и произносит "Ромио Элфа". Не привык я к этому в Рассее-матушке, и весь этот полет упорно именовал себя привычным сокращенным позывным - зеро найн зеро уан голф. На флай-инне уже привык, называл полный.
Набираю высоту, занимаю FL200 согласно плану полета и еще некоторое время общаюсь с Марком через приват: делать все равно особо нечего ни мне, ни ему.
За пару минут до SOKVA Контроль внезапно дает снижение до FL180. Не по-о-оня-я-ял...
Докладываю, что снижаюсь FL180, а сам в привате интересуюсь чёй-та меня вдруг снижают?
- А мы всех, кто в Ригу летит, снижаем перед SOKVA до 180, - отвечает Марк, - чтобы потом Риге передать.
- А-а-а, понятно, ок.
Будем знать.
Ну, вот и пришло время прощаться. Контроль желает мне приятного полета, я благодарю его за науку.
Прохожу SOKVA, переключаюсь на интерком. Пора снижаться. Что там у нас рисуется? Полоса 36, так что SOKVA 5C. Так и доложим:
- EVRR traffic, inbound SOKVA, FL180, proceeding on SOKVA 5C for RW36 approach, descending to FL050.
Опять оччень не спеша поначалу, снижаемся. Но на этот раз я начал снижение миль за 70, так что точно успеем.
На деле оказывается, что снижаюсь даже с запасом: 050 на альтиметре рисуется аж миль за 20 до третьего. Ну, что делать, придется палить керосин на малой высоте. Сразу устанавливаю давление по QNH, выставляю частоту ILS 36 (частота DVOR установлена еще в SOKVA, по нему и определяю дистанцию) и снижаюсь до 2500'. Наконец доползаю до третьего, выполняю спаренные третий и четвертый, нажимаю APPROACH. Аэродром виден в разрывах сплошной облачности, на лобовом стекле то и дело появляются снежинки. Включаю обогрев ПВД, выпускаю закрылки на 15, включаю посадочные фары, докладываю final RW36.
Но что это, аэродром уже подползает под нос, а Пайпер и не думает снижаться? Ёлки, частоту ILS выставил, но не поменял местами на панели NAV! Активной до сих пор остается частота DVOR. Жму клавишу, но куда там... Глиссадный директор лежит на нижнем упоре. Все, пролетели как фанера над Парижем!
Докладываю go around, ложусь опять на курс 179, отсчитываю 10,6 миль от DVOR, снова выполняю третий и четвертый, вот теперь активирую частоту ILS и снова нажимаю APPROACH. И тут обращаю внимание, что опять не управляется правый двигатель - точь в точь как в НН когда-то. Что за черт? В смысле, он управляется мышкой на панели, а с джойстика - нет.
Ну, что делать, управлять им через панель неудобно, да и некогда будет. Поэтому тяну правый РУД на панели до малого газа, выключаю панель и с джойстика прибавляю левому. И вот так, враскоряку, со скольжением, захожу и сажусь.
Памятуя о том, что все съезды с полосы как раз ближе к торцу RW36, торможу довольно интенсивно и успеваю-таки освободить по Чарли. Не придется теперь до конца полосы катиться.
Выключаю ответчик, докладываю руление через C F E Y. Там, на Yankee, как раз стоянка для "маленьких". Качусь, постоянно компенсируя разнотяг левой педалью, и наконец паркуюсь.

На следующий день, в субботу, пришлось съездить в Москву по делам. Но я особо не торопился и не нервничал: контроль будет с 16МСК аж до полуночи. В 16МСК вернулся, а к 17МСК уже подключился к ВАТСИМ.
Немного разочаровало отсутствие многих позиций контроля. По состоянию на 17МСК работал только EETT FIR, да и то без GND. Ни Риги, ни Вильнюса еще не было.
Рассудив, что пока суд да дело - они подтянутся, начал готовиться к полету. И действительно, скоро появился EVRA_APP, а мне на тот момент больше ничего и не надо было.
Глянул METAR в vRoute: и там, и там хорошая видимость и без осадков, в Таллинне в работе 08 полоса, в Риге - 18.
EETN 191220Z 21005KT 9999 OVC006 M09/M10 Q1011 R08/910295 NOSIG
EVRA 191220Z 00000KT 8000 NSC M14/M16 Q1011 R18/090070 NOSIG
Загрузился в Таллинне, на той же 40-ой стоянке, что и вчера (ну, уж коль я запарковался на ней после прилета из Питера, так с нее и стартуем).
Spoiler

Первым делом слушаю ATIS, информация Фокстрот. Блин, полоса все же не 08, а 26.
Переключаюсь на Tallinn_Tower и уже вполне спокойно (сказалась вчерашняя тренировка) произношу:
- Tallinn Tower, good afternoon, sir, Romeo Alfa Zero Nine Zero One Golf, information Foxtrot on board, request for IFR clearance to Riga as filed.
Башня отвечает, что ни фига у нее "не файлед". И только тут соображаю, что план я не составил и не отправил. Млин, первый раз такое на моей памяти. Видимо, все же нервничаю немного :)
- My bad, sir, will send flight plan to you.
Составляю план, уже без INTOR, и с ремаркой '/NOT FAMILIAR WITH ENGLISH, PLEASE, SPEAK SLOW AND RECOGNISABLE, THANK U', отправляю на Башню, запрашиваю IFR clearance второй раз.
- Romeo Alfa Zero Nine Zero One Golf, IFR approved, current information Golf, runway 26 in use, squawk 6160.
- Romeo Alfa Zero Nine Zero One Golf, roger, information Golf, IFR approved, runway 26 in use, squawk 6160 (забавно, точно такой же был вчера).
- Romeo Alfa Zero Nine Zero One Golf, readback correct.
Долго не жду, запрашиваю руление.
Башня что-то отвечает, но так тихо, что я ничего не могу разобрать. Прошу повторить - опять ничего не понятно, звук двигателей полностью глушит диспетчера. И проблема явно не у меня: все другие борта слышу вполне громко и отчетливо. а Башню я до этого кое-как слышал только потому, что в кабине была полная тишина.
Прошу диспетчера перейти на текст, и дальше так и общаемся, и обоих это вполне устраивает.
Руление дают через Чарли, Альфа и Фокстрот, да вот беда - на схеме Фокстрот есть, а в сценарии - нет. Крайний выезд - Эко. А сценарий, между прочим, взят с официального сайта Estonia VACC. Может, диспетчер оговорился?
Пишу в чат, что в моем сценарии нет tw F, есть только Е. Но Башня занята с другими бортами, и ответ я не получаю. Наверное, надо было запросить еще раз, дождаться ответа, разрулить как-то этот вопрос, но я решил ехать :) Ну, в конце концов, выеду через Эко, по полосе доеду до исполнительного. Не в первый раз.
Останавливаюсь на холд-поинт Эко, докладываю. Но до диспетчера не сразу доходит:
- RA-0901G, would you like push-back assistance?
- no, i would like to line up rw26 )
- RA-0901G, cleared to line up rw26 and take off
И тут я вижу "большого", который уже доехал до конца Альфа и сворачивает на Фокстрот.
На всякий случай и голосом, и в чат дублирую:
- RA-0901G, lining up runway 26, cleared for take-off.
Несусь по ВПП в дальний конец, полицейский разворот на исполнительном - извини, брат, что так вышло! "Большой" послушно стоит на предварительном, "по колено" в снегу. Ну нету в моем сценарии этой несчастной рулежки F, нету!
Секунд за 15 привожу все системы "в боевую готовность" и даже не забываю про ответчик. Поехали!
После отрыва связываюсь со следующим АТС, уже не помню - был ли это Подход или сразу EETT-контроль. Тот сразу дает бессупенчатый до FL200 и подтверждает DCT SOKVA.
Лечу, уже стемнело, на небе высыпали звезды, внизу проплывают эстонские хутора.
Пишу Марку в приват (сегодня он опять на позиции EETT_CTR) "Спасибо за вчерашнюю тренировку, сегодня намного легче )". В ответ получаю "не за что )".
На сей раз Контроль снижает меня до FL180 чуть раньше, минут за 10 до SOKVA. А не попросить ли мне сразу FL160? Сегодня посадка будет с прямой, лучше снизиться пораньше, чтобы зайти спокойно, без всяких "впритык"-ов.
- RA-0901G, request for descend to FL160.
- RA-0901G, stand by.
- Standing by, RA-0901G.
И через минуту:
- RA-0901G, negative, hold FL180.
- Holding FL180, RA-0901G.
Через несколько секунд в приват падает "извини, нет возможности". Отвечаю: "Да уже понял, ок, хотя и жаль, боюсь, не успею снизиться".
На SOKVA Контроль прощается со мной и добавляет "работайте с ...", но конец фразы я не разбираю. Да это и неважно: работаем с Ригой-Контроль, с кем же еще.
И я, ничтоже сумняшеся, выдаю в ридбэк цифры EVRR_CTR из окошка АТС. И начинаю настраивать их на СОМ1.
В приват падает:
- Сергей, не с Ригой-Контроль, а с Ригой-Подход!
- А с Контролем я не работаю?
- Не-а
- Ясно, спс.
Ок, выставляю частоту Подхода.
- Riga Approach, good evening, RA-0901G, inbound SOKVA, FL180.
- Good evening, RA-0901G, radar contact, turn right 5 degrees, descent to FL050
- Turning 5 degrees right, descending to FL050, RA-0901G
Вскоре слышу как еще один борт докладывает inbound SOKVA - наверняка тоже будет заходить в Ригу. Интересно, обгонит или нет? Если "большой", да на приличной высоте - обгонит.
Еще через некоторое время меня векторят на курс 170 и разрешают снижение до 2500'. Нет, похоже, что #1 - это все же я.
- RA-0901G, maintain approach speed to 180 knots.
Смотрю на указатель скорости: какой же, нафиг, "майнтейн"? У меня 190 узлов. Ладно, фиг с тобой, золотая рыбка, сказали 180 - будет 180.
- RA-0901G, descending approach speed to 180 knots, - и начинаю стаскивать РУДы.
Диспетчер, видимо, понимает свою оплошность:
- RA-0901G, maximize your approach speed.
О'к-е-е-ей... РУДы немного вперед, но внимательно слежу за скоростью.
Стрелка останавливается 210 узлах. Извини, брат, быстрее не могу, дури-то в движках еще много, но скорость уже приближается к предельной, красная стрелка стоит на 220 узлах, а хоть 10 узлов про запас надо оставить.
- RA-0901G, report establish on localizer
- RA-0901G, will report establish on localizer
Переключаюсь на частоту ILS, жму APPROACH.
На удалении около 12 миль посадочная система захватывает луч, и самолет доворачивает на ВПП.
Но теперь пора вспомнить про скорость.
- RA-0901G, established on localizer, need to descent approach speed.
- RA-0901G, free speed (может, я неверно расслышал, но мне послышалось именно так: "free speed").
Сбавляю скорость, выпускаю закрылки и шасси, включаю посадочные фары. Самолет захватывает глиссадный луч и опускает нос.
Эх, красота: спереди - посадочные огни ВПП, слева - город, до посадки еще пара минут... Сделать шотик, что ли? И сразу надо скинуть в Фотошоп. А то в последнее время все фотографии заходов пропадают: забываю перекинуть в Фотошоп, снова жму PrtScr - и "стираю" шот с заходом.
Выбираю момент, жму PrtScr, Alt+Tab... и все. Компьютер виснет настолько мёртво, что даже task manager не вызывается. Семь бед - один reset... Приходится перезагружаться, запускать сим снова и извиняться перед Подходом:
- My apologizes, sir, full system crash while final approach
- No problem, sir, - отвечает Подход.
Ага, конечно, "ноу проблем"... А я вот так и не понял - долетел или нет :sarcastic:
Ладно, будем считать, что долетел. Иначе как же мне продолжать свой вояж?

  • 3



прикольно!
    • 0
  • Жалоба
Как всегда классно написано! Будем считать что просто при заходе передал управление другому пилоту а сам удалился с стюардессой;-) Ждем дальнейших перелетов!
    • 0
  • Жалоба

прикольно!

Как всегда классно написано! Будем считать что просто при заходе передал управление другому пилоту а сам удалился с стюардессой;-) Ждем дальнейших перелетов!

Спасибо за отклики, будем продолжать :)
Ей-богу, если бы не "реакция зрительного зала", уже, наверное, бросил бы, уж больно утомительно. Два часа летишь, потом два дня пишешь :)
Но если нравится, ок, буду продолжать.

С пребыванием в Риге, видимо, будет задержка: Яна никак не может освободиться и "погулять меня" по городу. Так что, наверное, сначала появится описание перелета Рига-Вильнюс, а может быть, даже описание пребывания в Вильнюсе, а уж потом - Рига.
Но место я зарезервировал, так что хронология будет соблюдена :)
    • 0
  • Жалоба
Пишите обязательно, с нетерпением жду следующего Leg-а =)
    • 0
  • Жалоба

Пишите обязательно, с нетерпением жду следующего Leg-а =)


Уже половину написал по дороге на работу. Сейчас с работы поеду - допишу остальное :)
    • 1
  • Жалоба