Перейти к содержимому






Фотография
- - - - -

Летная подготовка глазами симмера

Написано crum , 23 July 2014 · 1262 views

В одной из частей длинного рассказа о получении лицензии PPL в Латвии уже упоминалось, что летчиков не учат никаким секретным знаниям или хитроумным техникам пилотирования. И человек, получивший лицензию пилота, ничем не отличается от того себя, каким он был до этого. Летчики — совершенно обычные люди, не обладающие никакими особыми душевными качествами и/или интеллектуальными способностями. Чтобы получить лицензию пилота, не нужно быть семи пядей во лбу — достаточно просто быть адекватным человеком со средними способностями и более-менее здоровым организмом.

Человек, получивший водительские права, — чем он отличается от пешехода, никогда не сидевшего за рулем? Да, ничем! Ну, знает он правила движения, ну, умеет крутить баранку. При этом он может знать об автомобилях меньше, чем какой-нибудь любитель погонять на хорошем симуляторе Формулы 1. По большому счету, различие только в том, что водитель имеет один важный навык, который вырабатывается только в процессе управления реальным автомобилем на реальных дорогах. Речь не об умении чувствовать машину и ее габариты, а об устойчивой способности ориентироваться в типичной дорожной обстановке и адекватно на нее реагировать. Навыков вождения для этого достаточно самых базовых: разгон, торможение, повороты, развороты… остальное — наживное.

В этом смысле, в тонкой науке управления автомобилем или самолетом есть нечто такое, чему невозможно научиться, даже на самом лучшем супер-пупер-5D-симуляторе. И дело не в том, что графика неубедительна или физическая модель несовершенна. Даже если здесь все будет воспроизведено со стопроцентной точностью, останется другая неразрешимая проблема — моделирование взаимодействия с другими участниками дорожного или воздушного движения в реальной обстановке.

Технику вождения и пилотирования оставим в стороне — по большому счету, это всего лишь нехитрый технический навык. Да, человек, впервые оказавшийся за рулем или штурвалом, будет чувствовать себя, мягко говоря, неуверенно, даже если до этого он тысячу часов откатал на симуляторе. Первый раз посадить реальный самолет сложно только потому, что мозжечок еще не заточен под специфические тактильные и вестибулярные ощущения. Но если мы возьмем пилота с той же тысячей реального налета и посадим его за скрипучий пластмассовый штурвал среднего домашнего симулятора с визуализацией на простеньком мониторе, то с большой вероятностью первая посадка у него выйдет очень грубой…

Смысл в том, что выработать навык для качественной мягкой посадки в симуляторе не проще (а может и сложнее), чем навык для посадки реального самолета. Каналы обратной связи разные, мышечная нагрузка отличается, но мозгу, в конечном счете приходится решать одну и ту же задачу — свести параметры в кучу и в нужный момент произвести, требующее тонкой координации и чутья, выравнивание.

Чутье и координация, выработанные симмером, не помогут ему в реальном самолете. Но верно и обратное — чутье и умение реального пилота никак не пригодится ему на типичном домашнем симуляторе. То есть, навыки отличаются, но не в сущности, а всего лишь в содержании. Летчик, после нескольких попыток научится притирать самолет в симуляторе, а симмер точно так же всегда научится сажать реальный самолет — нет в этом никакой особенной магии.

Еще один огромный пласт знаний и умений, который необходим для управления самолетом, — это знание его устройства, всяких разных авиационных дисциплин, от которых зависит безопасность полета, и умение этими знаниями распоряжаться в условиях, когда нет возможности припарковаться на обочине или поставить полет на паузу. Вот здесь, даже самый начинающий летчик, обычно качественно отличается даже от очень опытного симмера.

Помните давний «Ералаш» — серию, где один школьник учит другого играть в футбол, и ставит его вратарем перед стеклянной витриной большого магазина? Обучение «по бразильской системе», говорит он. Вот именно эту тренировку в условиях, приближенных к боевым, проходят ученики автомобильных и летных школ, выезжая с инструктором на улицы города или взлетая с реального аэродрома. Информационная и психологическая нагрузка, создаваемая такими поездками и полетами, заставляет ученика в ускоренном темпе нарабатывать необходимые навыки. И через 30-40 часов практики человек уже чувствует себя вполне уверенно, выполняя сразу несколько задач одновременно — пилотируя, контролируя системы самолета, ведя радиопереговоры и даже иногда поглядывая по сторонам в свое удовольствие.

А средний симмер, которому, в первую очередь, интересно именно поглазеть по сторонам и лишь во вторую — научиться правильно управлять самолетом, обычно избегает этой ситуации, когда нужно справляться с большой процедурной нагрузкой. Ни к чему ему это. Хорошо, если он хотя бы закрылки и шасси выпускает с учетом предельных для этого скоростей, а то ведь мелочи все это.

Но давайте вспомним, что именно в этом раскрывается наиболее сильная и ценная, с практической точки зрения, сторона авиасимуляторов — в возможности смоделировать полет с достаточной достоверностью, чтобы можно было в реальном времени эффективно отрабатывать выполнение всех необходимых летных процедур! Симулятор идеально подходит для тренировки и поддержания навыка работы в многоканальном режиме, когда нужно одновременно решать несколько задач и, плюс к тому, прогнозировать развитие событий на два-три шага вперед. Разве что «бразильскую систему» здесь приходится устраивать себе самостоятельно… но в этом нет ничего невозможного.

То есть, симулятор — при серьезном отношении к делу — легко и эффективно решает две задачи из трех: тренирует базовые навыки координации движений в полете, которые потом легко и просто конвертируются в навыки управления реальным самолетом, и предоставляет все возможности для процедурной тренировки в условиях большой информационной нагрузки. А учитывая уровень точности моделирования самолетов и возможности полетов онлайн, полученные в симуляторе навыки могут быть очень и очень приближены к навыкам реальных пилотов, а в чем-то их даже превосходить.

Еще один необходимый ингредиент — это те самые авиационные дисциплины, которые зубрят ученики летных школ. Объем информации там довольно большой, но и тут тоже нет никаких тайных знаний. Все учебники, по которым учат пилотов, доступны любому желающему. А имея доступ в интернет, информации по всем этим дисциплинам можно получить гораздо больше и совершенно бесплатно — было бы желание! Не нужно становиться летчиком, чтобы знать все то, что знает летчик, тем более что, после сдачи экзаменов 70 процентов всей теории из головы быстро выветривается. Увлеченный, жадный до знаний, симмер запросто поспорит со средним авиатором по любому вопросу… кроме практики выполнения реальных полетов.

И вот здесь мы возвращаемся к вопросу о том, чему симмер научиться не может. И снова проведем параллель с вождением автомобиля. Все, кто однажды получал права, помнят это затруднение — наличие прав, еще не делает человека водителем — это всего лишь разрешение самостоятельно управлять автомобилем при соблюдении огромной осторожности. Водителем человек становится в лучшем случае через год-два, при условии, что все это время он регулярно бывает за рулем. Итого: два раза по 365 дней, допустим, по часу в день — это 500-700 часов налета.

Где-то примерно к этому моменту человек начинает чувствовать себя на дороге вполне уверенно и способен действовать быстро и эффективно практически в любой нестандартной ситуации. Но чему он учится все это время? Управлять машиной он уже умел, правила знал, теоретические знания об устройстве автомобиля, может даже, подзабыл. И, тем не менее, чему-то он за эти два года учится такому, что позволяет ему почувствовать себя полноправным участником дорожного движения и перестать уже испытывать стресс на дороге.

С нейрофизиологической точки зрения, навыки, требующие сознательного контроля, за это время доводятся до полного автоматизма и превращаются в рефлексы, что снижает общий уровень психологической нагрузки. Большая часть работы выполняется теперь «на автопилоте», а голова освобождается для более внимательного наблюдения за дорожной обстановкой и прогнозирования ситуации на несколько этапов вперед.

Но при полетах в симуляторе, происходит точно такая же тренировка и переход от навыков к рефлексам, особенно, если мы летаем в онлайне и не делаем себе поблажек в соблюдении полного комплекса процедур. Отличие и слабость симулятора в другом — в том, что он по определению оторван от реальности и не может смоделировать того разнообразия ситуаций, с которыми приходится иметь дело в реальных полетах.

Опять же, вспомните, как вы учились водить машину. Одно дело, правила дорожного движения, которые вас заставили вызубрить, но поведение реальных водителей на реальной дороге — совсем другая песня. И проблема даже не в том, что не все правила соблюдаются, а в том, что помимо правил формальных, есть правила неформальные — набор водительских традиций и негласных соглашений, которые нигде не оговариваются, а познаются только на дороге или где-нибудь в водительских «кулуарах».

Чайник на дороге — это не тот, кто не знает правил, или не умеет рулить машиной — это тот, кто не знает и потому не следует этим самым негласным соглашениям. И именно это больше всего раздражает других участников движения — неумение начинающего водителя влиться в общий поток, в общую схему и структуру вождения, которой придерживаются более опытные водители.

А чувство неуверенности, которое испытывает новичок-водитель, в свою очередь возникает именно из-за непонимания и неспособности почувствовать этот общий ритм, который регулирует дорожное движение на более глубоком уровне, чем разметка и светофоры.

Более того, если вам приходилось путешествовать на машине и проезжать через другие города, вы могли заметить, что в каждой местности свой ритм и свой набор негласных соглашений. А значит, нужно не просто научиться следовать какому-то одному рисунку дорожного движения, а уметь быстро перестраиваться на любой другой.

Вот этому внутреннему чутью, за компьютером научиться никак нельзя. Даже если мы летаем в такой реалистичной среде, как PilotEdge, где большинство участников имеют непосредственно отношение к реальной авиации, все равно эта среда остается слишком стерильной. Летая в симуляторе, вы никогда не узнаете, что такое реальные полеты на реальном аэродроме — там всегда какая-то своя кухня, своя атмосфера и своя мифология, которую можно прочувствовать только изнутри.

На каждом аэродроме свои традиции и свои нюансы в выполнении полетов. Даже при том, что авиационные правила до тонкостей регламентируют всякую мелочь, на практике вы обнаружите, что реальные полеты выполняются несколько иначе, и учиться летать вам придется именно по этим местным негласным правилам. И дело не в разгильдяйстве, которое позволяло бы пилотам отходить от соблюдения правил формальных, а в том, что реальная жизнь всегда несколько отличается от той идеальной модели, которая используется при формировании авиационного законодательства.

Именно поэтому и автомобильные, и авиационные правила всегда содержат оговорку о том, что любое правило может быть нарушено, если это необходимо для избежания аварийной ситуации. Какими бы точными и подробными ни были правила — всего предусмотреть не получится, поэтому книжные правила — это лишь малая часть водительской науки. Самое сложное обучение начинается именно в полете или на дороге, где приходится вырабатывать у себя чутье, которому невозможно обучиться по учебникам или в симуляторе, — умение считывать актуальную ситуацию со всеми ее локальными особенностями и прогнозировать развитие событий с учетом всех этих особенностей. Такому можно научиться, только на практике.

Поэтому главная валюта в авиации — это реальный скрупулезно подсчитанный налет. Каким бы отличником ни был ученик летной школы, к моменту получения своей лицензии со своими 40-50 часами налета, он никак не может считать и чувствовать себя состоявшимся летчиком. Получение «прав на самолет» — это лишь разрешение на то, чтобы приступить к дальнейшему самостоятельному обучению. И если для того, чтобы почувствовать себя уверенно на дороге, вам потребовался год водительского стажа, то представьте, сколько времени потребуется, чтобы так же уверенно почувствовать себя за штурвалом самолета.

И тем не менее. При всей своей зеленой неопытности, выпускник летной школы все-таки — настоящий летчик, пусть даже и самый начинающий. И вот здесь важная штука, ради которой писался весь этот текст, — грань между таким вот едва оперившимся летчиком и увлеченным любителем авиасимуляторов куда более тонкая, чем это обычно представляется.

При условии серьезного и системного подхода к полетам в симуляторе, можно легко прийти к тому же или даже большему набору знаний и умений, чем то, что с вас спросят на выпускном экзамене в летной школе. Потребуется некоторая поправка на технику пилотирования, но все остальное может быть изучено и отработано дома, самостоятельно на самом обычном гражданском симуляторе. И, поверьте, это не так уж и сложно!

В начальном летном обучении нет ничего такого, что было бы недоступно при наличии симулятора и живого интереса к практике реальных полетов. Единственная дверь, которая остается наглухо закрытой, — это те самые негласные правила, которые не описаны ни в одном учебнике, и интуитивное чутье, которое можно развить только на практике. Все остальное — в наших руках.

Отсюда: http://onfinal.ru/ar...or-the-simmer/

  • 4



Ну да, летание, управление машиной, лодкой, катание на велосипеде, парусной доске, коньках, лыжах и т. п. - суть набор условных рефлексов.

 

Некоторые специальные знания для летания всё-таки нужны. (ну не все же вокруг поголовно знают и каждый день используют основы метеорологии например :) )

 

У меня перед глазами несколько примеров, когда получившие "лицензию" стали реально "лучьше и добрее" во всех отношениях. Есть и примеры когда "лицензия" никоим образом не помогла стать человеком... Бываеты по-разному... Навыки aviation decision making универсальны. Можно с успехом применять и в повседневной жизни...

 

Негласные правила... В Ваших краях наверное в большей степени... Здесь всё, в принципе, стандартизировано, но, да, на неконтролируемых аэродромах хулюганят маленько, не без этого... Ещё говорят (сам не сталкивался), на "другом побережье" фразеология чуть другая...

    • 0
  • Жалоба

Под негласными правилами не имелось в виду нарушение правил гласных... водители ведь на дорогах тоже в основном ездят по правилам, но следовать им можно по-разному или иначе расставляя приоритеты. Где-то пропустить, где приоритет у тебя, где-то ускориться до общей скорости потока, а не переть упрямо ровно 60км/ч, где-то подмигнуть, а где-то дать дорогу дураку. Вот это интуитивное взаимопонимание и имелось в виду - чутье к тому, чего от кого можно ждать, где может быть подвох, где нужно быть осторожнее, а где наоборот можно расслабиться. И все эти нюансы могут быть в рамках формальных правил.

 

Как юристы говорят — буква и дух закона. Букве можно научиться самостоятельно, по книжкам, а дух прочувствовать — только на практике.

    • 0
  • Жалоба

Ну если в таком плане... Тогда это скорее "умение применять теорию (или соблюдать правила) на практике"...

    • 0
  • Жалоба

Декабрь 2016

П В С Ч П С В
   1234
567 8 91011
12131415161718
19202122232425
262728293031 

Categories